VOITURE

Los Angeles dans un nuage de pollution (c) AFP

L'administration Bush s'attaque à la pollution
V.F. (lefigaro.fr) avec AFP et AP.
13/03/2008 | Mise à jour : 13:15 |
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Pour la première fois depuis 1997, Washington va imposer à tous les Etats des normes plus drastiques en matière de pollution de l'air à l'ozone.

Les grands pollueurs seraient-ils en train de se convertir à la lutte contre le réchauffement climatique ? Après la Chine qui a créé un ministère de l'Environnement - une priorité pour le Parti, selon les autorités de Pékin -, les Etats-Unis ont annoncé le premier renforcement depuis 1997 des normes fédérales de pollution de l'air à l'ozone.

L'Agence fédérale de protection de l'environnement (EPA) a abaissé le volume maximum d'oxydes d'azote et d'autres composants chimiques que peuvent émettre les automobiles, les usines et les centrales électriques. Ces oxydes provoquent des réactions chimiques responsables du brouillard épais, appelé « smog », qui asphyxie les grandes métropoles quand la chaleur est trop élevée.

Jusqu'à présent le taux en vigueur autorisait une teneur limite de 80 parts par milliard en volume. L'EPA a décidé de fixer le plafond à 75 parts sur l'ensemble du territoire américain. En abaissant la norme à un tel niveau, l'administration Bush espère améliorer significativement la santé de la population. D'après les estimations de l'Agence fédérale, cette mesure pourrait se traduire par une diminution de 900 à 1.100 décès prématurés par an ainsi que par une baisse de 1.400 attaques cardiaques non mortelles.

A l'heure où le système de santé américain est à l'agonie en raison de son coût élevé, l'EPA espère que ces nouvelles normes permettront de générer 19 milliards de dollars (12 milliards d'euros) d'économies.

Si la Maison-Blanche a assuré qu'il s'agissait des normes « les plus strictes » jamais adoptées, cette mesure ne satisfait personne. Les défenseurs de l'environnement jugent que l'initiative ne va pas assez loin.

Le monde de l'industrie, lui, fait grise mine. Pour ces professionnels, principalement des représentants d'entreprises du secteur électrique et pétrolier, l'abaissement de la norme ne repose sur aucun fondement scientifique alors que les coûts économiques d'application sont estimés entre 7,6 et 8,5 milliards de dollars (entre 4,9 et 5,4 milliards d'euros). « La décision de l'EPA d'abaisser la norme de teneur d'ozone va inutilement imposer un nouveau fardeau sur les Etats et les industriels alors même qu'ils continuent à s'efforcer de respecter les normes de 1997 », a expliqué Tom Gibson, directeur de l'American Chemistry Council, l'association des industries chimiques américaines.

Voile de pollution au-dessus de Los Angeles Photo: David Mcnew/AFP/Getty Images/Archives


L'agence américaine de protection de l'environnement (EPA) a annoncé mercredi un resserrement des normes fédérales de teneur en ozone qui résulte surtout de la pollution industrielle et automobile.

Il s'agit du premier renforcement de cette norme depuis dix ans.

"L'air est plus pur aujourd'hui qu'il y a une génération en arrière, et en respectant et renforçant les normes nationales de teneur en ozone, l'EPA assure que les Etats-Unis continuent à faire des progrès", a déclaré le directeur de l'agence Stephen Johnson.

Les nouvelles normes fixent à 75 parts par milliard en volume (PPBV) la teneur maximum autorisée de l'ozone dans l'air contre 80 parts depuis 1997, a-t-il précisé. Cent PPBV correspondent à une molécule d'ozone pour dix millions d'autres molécules présentes.

Les milieux industriels ont aussitôt critiqué cette décision dont l'impact est jugé néfaste sur de nombreuses industries et l'économie.

L'ozone forme le smog avec les fines particules en suspension dans l'atmosphère, qui recouvre parfois les grands centres urbains comme Londres ou Los Angeles.
WASHINGTON (AFP)
© 2008 AFP

Une mauvaise nouvelle de plus concernant les effets du réchauffement de la planète : le dioxyde de carbone (CO2) qui en est la principale cause pourrait aussi aggraver la pollution de l’air partout dans le monde. Une nouvelle étude de modélisation du climat indique que comme le monde se réchauffe, le CO2 devrait engendrer plus de décès liés à la pollution locale. L’effet semble relativement faible mais le rapport ajoute de nouveaux détails pour s’efforcer de quantifier la manière dont le changement climatique pourrait exacerber la pollution.

Le spécialiste des sciences de l’atmosphère Mark Jacobson de l’Université de Stanford à Palo Alto, en Californie, a établi un modèle informatique qui comprend la chimie atmosphérique et les interactions air – océan et qui simule la distribution des gaz, y compris des types de polluants fréquemment rencontrés dans les villes. Il suppose également qu’un monde plus chaud pourrait présenter moins de vents pour dissiper la pollution au-dessus et à l’extérieur des villes, et que l’augmentation des niveaux de vapeur d’eau autour des villes pourrait aider à catalyser la production d’ozone. Formé lorsque la pollution est frappée par la lumière du soleil, l’ozone est le principal composant du smog et peut aggraver les maladies respiratoires et l’asthme.

Pour déterminer comment les variations du CO2 moduleraient ces différentes variables, Jacobson a élaboré son modèle de deux manières : d’une part avec les niveaux de CO2 de 2006, et d’autre part avec les niveaux pré-industriels depuis l’année 1750. Après avoir analysé les niveaux de pollution en ce qui concerne les substances cancérigènes, l’ozone et les particules, Jacobson a trouvé que chaque degré de réchauffement provoqué par le CO2 pourrait être responsable d’environ 1 000 décès sur les 50 000 à 100 000 décès annuels survenant aux Etats-Unis à cause de la pollution de l’air. « On ne voit pas un énorme pourcentage de morts, mais dans l’absolu, ce nombre représente quand même beaucoup de personnes, » déclare Jacobson. Il soutient que la suggestion du modèle selon laquelle le changement climatique a le plus fort impact sur la pollution dans des régions déjà lourdement polluées est encore plus importante que le nombre total de morts.
Rappelons qu'en Europe, la pollution atmosphérique est à l'origine d'environ 400 000 morts prématurées par an.

Cette étude a été rapporté dans une édition des Lettres de Recherche Géographique, publiée le 12 février 2008

« Ce travail ajoute un élément essentiel à notre compréhension globale des liens entre les émissions des gaz à effet de serre et les impacts nocifs sur la santé aujourd’hui » déclare Kim Knowlton de l’Université de Colombia et du Conseil de Défense des Ressources Naturelles à New-York. Bart Croes, un scientifique travaillant pour l’Etat de Californie membre de la Commission des Ressources de l’Air à Sacramento, dit que les conclusions du rapport renforcent l’argument de l’Etat selon lequel on pourrait autoriser des contrôles de la pollution de l’air plus stricts que les critères nationaux, et notamment la limitation des émissions de CO2.
Cependant, l’Agence de Protection Environnementale américaine (EPA) a rejeté définitivement le 29 février 2008 la requête de la Californie au regard du respect de la réglementation. « Nous réexaminerons l’étude si nécessaire, mais la décision d’une dérogation pour la Californie est soumise à la loi», d’après un porte-parole de l’APE concernant le rapport de Jacobson.
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Référence
CO2 and Pollution Don't Mix Well - Science / American Association for the Advancement of Science, 29 février 2008 (Traduction de Cécile Matricon)
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crédit : © C. Magdelaine - notre-planete.info
Selon un nouveau rapport publié par l'Agence européenne pour l'environnement (AEE), le secteur des transports de l’Union européenne (UE) doit mettre en œuvre des mesures rigoureuses afin d'aider l'Europe à atteindre ses objectifs en matière d'émissions de gaz à effet de serre. En effet, L’Union européenne ne parvient pas à restreindre les émissions générées par le secteur des transports : il s’avère nécessaire de procéder à des améliorations en profondeur et à la définition d’objectifs clairs.

Alors que les volumes de passagers sont en croissance constante et que le transport de marchandises croît plus rapidement que l'économie, l'efficacité énergétique de la circulation des produits diminue, et ce, en dépit des progrès technologiques. L'étude intitulée «Climate for transport change» invite instamment les décideurs politiques à établir des objectifs ambitieux mais réalistes pour ce secteur, tout en répondant «de manière sérieuse et impartiale» à la demande en matière de transports.

Le professeur Jacqueline McGlade, directrice exécutive de l'AEE, se déclare «convaincue que nous pouvons limiter la croissance vertigineuse des émissions générées par le secteur des transports». Selon Mme McGlade, «la croissance effrénée des activités de transport engendre trop d’effets secondaires qui nous concernent tous, tels que le bruit et la pollution atmosphérique. Elle est également la cause de graves dommages pour la biodiversité en Europe».

Le professeur McGlade souligne que «la politique communautaire des transports doit agir sur cette évolution à la hausse des émissions», arguant que « si les transports, et notamment les transports routiers, avaient suivi une tendance identique à celle observée dans d’autres secteurs économiques, nous aurions pu revendiquer une position de leader à l’échelle internationale en atteignant nos objectifs en matière d’émissions de gaz à effet de serre au titre du protocole de Kyoto il y a plusieurs années.»

Le rapport, présenté le 3 mars 2008 à Bruxelles au comité temporaire sur le changement climatique du Parlement européen, va bien au-delà de la présentation de données en matière d’émissions provenant du secteur des transports, et ses auteurs plaident instamment pour une intégration des problématiques d’occupation des terres et des transports dans la planification urbaine. Au sein de l'UE-15, les villes sont responsables d’environ 80 % des coûts résultant des embouteillages, y compris la perte d’heures de travail.

Le professeur McGlade attire l’attention sur le fait que « le secteur des transports a été trop longtemps exempt de régulation coercitive en ce qui concerne la lutte contre le réchauffement de la planète et les émissions de carbone. Les gouvernements et les citoyens doivent repenser en profondeur leur approche de la politique des transports, ne fût-ce que par souci de protection sanitaire. Nous ne pouvons continuer à octroyer des privilèges à des modes de transport peu efficaces ».

Cette étude réalisée à l’échelle de l'Union européenne révèle que les engagements volontaires des fabricants automobiles à améliorer l'efficacité des véhicules n’ont pas généré de gains suffisants. En outre, les taux d’occupation des véhicules privés ont progressivement diminué. Environ 12 % des émissions de CO2 dans l’UE proviennent de carburant consommé par des voitures particulières.

Les obligations formulées dans le protocole de Kyoto ne portent pas sur les activités internationales de transport aérien et maritime, en raison, en partie, des difficultés à imputer les émissions à un pays spécifique.
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Notes
Le rapport de l'AEE, intitulé «Climate for a transport change», est la publication annuelle du Mécanisme de Rapport Transports et Environnement (TERM) de l'AEE, qui surveille l'évolution et l'efficacité des efforts déployés en vue d’intégrer les stratégies en matière de transports et d’environnement. Le rapport vise à couvrir tous les États membres de l'AEE.
À propos de l’Agence européenne pour l’environnement (AEE)
L'AEE est située à Copenhague. Elle a pour objectif de contribuer à une amélioration significative et mesurable de l’environnement européen en fournissant des informations opportunes, ciblées, pertinentes et fiables aux décideurs politiques et au public.
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Auteur
Agence Européenne pour l'Environnement

La voiture électrique Think exposée à Genève le 5 mars 2008 Photo: Nicholas Ratzenboeck/AFP


Le Salon international de l'automobile de Genève, qui ouvre ses portes ce jeudi, fait une large place aux voitures vertes et aux technologies plus économes, un enjeu majeur alors que le baril de pétrole s'est installé au dessus du seuil symbolique des 100 dollars.

Le durcissement des réglementations, notamment en Europe, en matière d'émissions de CO2 et de polluants, ajoute à l'urgence pour les constructeurs d'offrir des solutions.

Genève, l'un des grands salons automobiles mondiaux, attend cette année plus 700.000 visiteurs au Palexpo pour sa 78e édition (6 au 16 mars). Agrandi et non fumeur cette année, il accueille250 exposants d'une trentaine de pays. Il propose 130 "premières" mondiales et européennes, dont une vingtaine pour les voitures électriques ou utilisant des énergies alternatives.

Les "voitures vertes", dont l'offre s'étend, sont désormais au rendez-vous de tous les grands salons. Hybrides, véhicules électriques, hydrogène, nouveaux carburants illustreront cette tendance à Genève. Un forum international sur la mobilité durable est organisé en marge du salon (11-13 mars). Ce traditionnel rendez-vous de printemps met aussi en relief la situation délicate des grands constructeurs européens, confrontés à une très vive concurrence asiatique, alors que leurs marchés traditionnels d'Europe de l'Ouest stagnent.

Le marché automobile européen a certes progressé de 1,1% en 2007, avec presque 16 millions d'immatriculations, mais de façon très contrastée avec une forte demande en Europe orientale (+14,5%) et une hausse très modeste à l'Ouest (+0,2%). Le marché européen a reculé de 0,3% en janvier. Les constructeurs misent d'abord sur le renouvellement plus rapide de leurs modèles et l'extension de leurs gammes, des petites voitures aux citadines aux tout-terrains de loisirs, pour suivre toutes les tendances du moment.

"La demande a évolué, de plus en plus éclatée, et l'offre y répond, en phase avec l'évolution du consommateur", souligne un analyste de Natixis, qui observe une "démultiplication des segments".

De fait, les constructeurs multiplient les déclinaisons pour un même modèle de base. A Genève, PSA va ainsi présenter les versions break des Peugeot 308 et Citroën C5, alors que Renault dévoilera une Laguna GT à quatre roues directrices et une version sport de la Twingo. Même un domaine plus limité comme celui des tout-terrains voit coexister des compacts à vocation urbaine, des modèles traditionnels et des crossovers, empruntant des traits aux berlines et aux monospaces.

Mais à l'inverse, la voiture peut aussi être vue comme avant tout un outil de déplacement, expliquant le succès en Europe occidentale de la Logan, la voiture économique de Dacia, filiale roumaine de Renault. Les voitures de ville s'efforcent aussi de répondre à cette demande, et de nombreux constructeurs ont rendez-vous à Genève sur ce créneau, comme Ford avec la nouvelle Fiesta ou Toyota avec la petite iQ.

Parallèlement, les grands constructeurs se sont tournés massivement, avec des modèles adaptés, vers les marchés émergents (Chine, Inde, Amérique du Sud, Europe de l'Est, Russie) comme nouveaux gisements de croissance.

Mais ces pays à leur tour s'intéresseent aux grands marchés traditionnels à fort pouvoir d'achat. Les constructeurs chinois, désormais régulièrement au rendez-vous des grands salons internationaux, seront représentés à Genève par Brilliance et un nouveau venu, BYD.

Enfin, le créneau du luxe reste incontournable, et cette année Nissan a choisi Genève pour lancer officiellement en Europe sa marque haut de gamme Infiniti et présenter la nouvelle FX.
Par Simon BOEHM PARIS (AFP)
© 2008 AFP

“L’hydrogène, une solution viable”
La parole à Pierre Beuzit, président d’Alphea Hydrogène

La voiture à hydrogène est-elle l’avenir de l’automobile ?
Dans l’esprit des gens, la voiture du futur est une voiture électrique. Le problème, c’est que personne ne sait comment stocker l’électricité de manière satisfaisante. La batterie existe depuis 150 ans, et on n’a toujours pas réglé les problèmes de durabilité et de fiabilité. Donc, pour moi, l’hydrogène représente la solution la plus viable.

Quelle est la technologie qui va l’emporter : la combustion interne classique ou la pile à combustible ?
La pile à combustible. Car brûler de l’hydrogène dans un moteur à combustion classique pose un problème de rendement, notamment. Ainsi, le moteur de séries 7 hydrogène lancé par BMW ne développe que 260 chevaux, au lieu des 445 quand il est utilisé avec un carburant conventionnel.

Quand roulerons-nous à l’hydrogène ?
Les premiers modèles devraient être proposés à la vente en 2015. La technologie offre tellement d’avantages qu’elle devrait se répandre rapidement

Pensez-vous qu’il y ait des blocages du côté des pétroliers ?
Les pétroliers ne possèdent plus le pétrole qu’ils exploitent et préfèrent donc garder la mainmise sur la production future d’hydrogène. Les blocages actuels viennent plutôt de l’industrie automobile elle-même, et des ingénieurs qui rechignent à changer de technologie.
Alexandre Zalewski Alexandre Zalewski
Metrofrance.com

Biocarburants, un bilan écolo incertain
“L’hydrogène, une solution viable”
Le sport automobile se lance dans la course à l’écologie
J’ai testé le bolide 100% électrique


Le 78e Salon international de Genève, qui ouvre ses portes aujourd’hui à la presse (jeudi pour le grand public) est résolument placé sous le signe de la voiture verte. Voitures électriques, pile à combustible, biocarburants… les constructeurs tentent d’apporter des solutions face au défi du pétrole cher et de la réduction des émissions de gaz à effet de serre.

Pour l’instant, l’industrie automobile avance encore à pas comptés : Toyota et Honda demeurent les seuls fabricants à proposer des berlines hybrides de série, mais les projets se multiplient chez les autres marques. Après le moteur hybride essence-électricité inauguré avec la Prius, il est aujourd’hui question d’hybride diesel, avec Volkswagen qui présentera sa Golf TDI hybride.

En attendant mieux
Cadillac présentera quant à lui son concept-car Provoq, un SUV qui abrite sous son coffre deux réservoirs d’hydrogène chargés d’alimenter une pile à combustible (PAC). Mais en attendant de proposer une véritable alternative, les constructeurs promettent surtout des
voitures toujours plus économes en carburant et moins polluantes en sortie d’échappement. Grâce à quelques savantes modifications, de nombreuses berlines passent désormais sous la barre des 130 g de CO2/km. C’est déjà ça…
Alexandre Zalewski Alexandre Zalewski
Metrofrance.com

L’association AutoComm propose deux voitures en libre service au terminus de Bègles.





Photo: K.M / Metro

Zoom

En chantier

Après l’ouverture de l’extension de la ligne A jusqu’à Carbon-Blanc en mai et celle de la ligne B jusqu’au pont d’Aquitaine en décembre, la phase 2 du tramway sera terminée.

Les études portant sur la troisième phase seront lancées après les municipales.

L’objectif est de pousser les trois lignes existantes jusqu’à la rocade et de construire une quatrième ligne desservant le cadran nord-ouest de l’agglomération (Bruges, Le Bouscat, Eysines).


D’après les estimations de la communauté urbaine, huit mille personnes sont susceptibles d’emprunter les deux extensions du tramway, reliant la gare Saint-Jean à Bègles-Terres-Neuves et Bordeaux-Ravesies au quartier bordelais des Aubiers ( 3 kilomètres de plus au total).

Mais la grande nouveauté, c’est l’installation, au terminus de Bègles, “de la première station d’autopartage hors de Bordeaux”, souligne Nicolas Guenro, de l’association bordelaise AutoComm. Des pourparlers sont en cours avec Lormont pour reproduire le concept sur la rive droite, une tentative avec Talence ayant échoué il y a un an. Ce système permet, moyennant un abonnement annuel, de réserver sa voiture sur Internet puis de payer au kilomètre parcouru. C’est une des suggestions retenues l’an passé par la mairie de Bordeaux lors de son appel à projets écologiques.

Karine Ménégo Karine Ménégo
Metrofrance.com, à Bordeaux

La construction de lignes de tramway est une idée largement reprise dans les programmes des candidats toulousains. Photo: DR

Notre sondage
Vos priorités à Toulouse : notre sondage et vos commentaires


Le tramway, nouvelle vedette du prochain mandat du futur maire de Toulouse ? Alors qu’en quatorze ans, la ville s’est dotée de deux lignes de métro et que les bus en site propre commencent tout juste à être opérationnels, les projets de tram fleurissent dans les programmes des candidats aux municipales : liaisons entre l’aéroport et le sud-est de l’agglomération, tramway circulaire autour de Toulouse, etc.

“Les politiques se sont réveillés trop tard, juge sévèrement, aujourd’hui, Alain Berthoumieu, délégué régional de la Fnaut (Fédération nationale des associations d’usagers des transports). Depuis quinze ans nous affirmons que la solution à Toulouse passe par le tramway, mais le choix s’est porté sur le métro, qui est un choix de prestige ! On a deux lignes de métro, mais cela ne suffit pas, surtout quand il faut quatorze ans pour en construire une seule.”

Plus pratique, le tram offre aussi des économies de coûts, selon le délégué régional de la Fnaut. “Avec le financement du métro, on pourrait avoir quatre lignes de tram pouvant aller hors de Toulouse, sans oublier que l’accès du tramway est plus facile : cela rend service aux personnes âgées et aux personnes à mobilité réduite.”

Les raisons d’un réveil si tardif ? “Les usagers sont en colère et se posent des questions par rapport à la qualité de vie et à l’environnement. Le Grenelle de l’environnement est aussi passé par là. Aujourd’hui, la question des transports est une priorité. On en parle plus en 2008 que lors de la dernière campagne. C’est un enjeu primordial, tous les candidats s’y sont mis !”
Ce que les candidats disent des transports

• Jean-Luc Moudenc (centriste apparenté UMP) : Une ligne de tramway de l’aéroport de Blagnac à Matabiau, puis au sud-est de Toulouse et à Saint-Orens. Un projet tram-train avec le conseil régional.

• Pierre Cohen (PS) : Des lignes de tramway de Blagnac à Saint-Orens et de Tournefeuille à L’Union. Une étude de tramway circulaire autour de Toulouse (Port-Saint-Sauveur, Matabiau, Catalans, Saint-Michel, Port-Saint-Sauveur). La gratuité des transports.

• Jean-Luc Forget (Modem) : Pas de projet de tramway, “trop cher et trop coûteux”. Adepte des bus en site propre. Veut réorganiser la ville en favorisant les “déplacements doux”.

• François Simon (L’Autre Liste) : Un tramway circulaire.

• Sandra Torremocha (LO) : La gratuité des transports.

• Myriam Martin (Debout !) : La gratuité des transports.

• André Gallego (100% pour Toulouse) : Le développement du réseau des transports en partenariat avec les entreprises et les sociétés de transport en commun.

Philippe Font Philippe Font
Metrofrance.com

20 000 véhicules transitent chaque jour par le boulevard Carnot.

Notre sondage
Vos priorités à Cannes : notre sondage et vos commentaires


Les internautes ont voté sur le site de Metro : 20% d’entre eux voient le dossier de la circulation comme la priorité de la prochaine mandature, et les candidats l’ont bien compris. La prétendante socialiste Apolline Crapiz table sur le projet d’un tramway est-ouest qui, selon elle, “s’inscrit dans une vision politique d’ensemble centrée sur la réduction drastique de la circulation automobile”. Pour Philippe Tabarot (divers droite), l’important est de réfléchir à “une politique globale : voirie, feux, stationnements, transports en commun, parkings de rétention à l’entrée de la ville...”

Pour un métro-rail

La priorité du communiste Claude Meyffret est de “mettre en régie municipale les transports de bus et les parkings”. Selon lui, “cela permettra de mettre en cohérence et en complémentarité d’usage les différents modes de transport propres : les parkings périphériques et leurs correspondances avec les bus ou les gares et les voies maritimes.” Le candidat écologiste Jean-Pierre Villon (MEI) est, lui, favorable à la mise en place d’une “navette maritime en période estivale” ainsi qu’à “la construction, dès que possible, de la troisième voie ferrée pour la création d’un métro-rail”.

Circulations “douces”

Philippe Buerch (divers droite) entend “repenser le plan de déplacement”, en évitant “les mesures au coup par coup”. Il compte se servir “des compétences des professionnels de la route (chauffeurs de taxi et de bus, livreurs…)”. Pour le maire sortant, Bernard Brochand (UMP), “il faut impérativement favoriser les modes de déplacement en commun, en site propre dans certains secteurs, mais aussi les modes doux tels que les deux-roues ou le vélo”. De son côté, Jean Martinez (sans étiquette) milite pour des “parkings de délestage aux entrées de la ville et des transports en commun confortables, peu onéreux et bien planifiés pour s’adapter aux besoins des Cannois”.
Les sept candidats à la mairie de Cannes présentent leurs priorités en matières de circulation et de transports.

Jean-Pierre Villon, liste « Retrouver Cannes » (Mouvement écologiste indépendant)
« Certains axes à Cannes sont complètement saturés de trafic automobile et ceci à l’état endémique (exemples sur le boulevard Carnot, avenue Francis-Tonner, avenue du Docteur-Picaud à certaines heures) et ceci génère une pollution qui nuit gravement à la santé (troubles respiratoires, allergies, etc…). Que les Cannois sachent bien qu’ils sont tous égaux face aux pollutions atmosphériques. Il faut 'désengorger' ces artères, cela est possible : en créant des parkings (à tarif attractif) en périphérie, en proposant des navettes gratuites à bi-énergie (gaz, électricité). Il faut également dès que possible construire la troisième voie ferrée pour la création d'un métro-rail. Et en période estivale, il faut remettre en service la 'navette maritime'. »

Claude Meyffret, liste « Cannes à gauche » (PCF, LCR, les Alternatifs)
« Nous proposons de mettre en régie municipale les transports de bus et les parkings. Cela nous permettra de mettre en cohérence et en complémentarité d’usage les différents modes de transports propres : parkings périphériques, leurs correspondances avec les bus ou les gares (halte Ranguin, les Bosquets, la Frayère, Cannes-centre), les voies maritimes. Nous assurerons et développerons leur fréquence, celle des bus 'Elo' pour relier les quartiers isolés. Enfin nous créerons un tarif unique ou abonnement 'parking navette transport' (bus, train ou mer) avec gratuité pour les chômeurs et faibles revenus, avec en perspective la gratuité pour tous. Ainsi seront crées les conditions pour diminuer l’usage des voitures personnelles, seul moyen pour purifier un air qui est parmi les plus pollués de France et pour fluidifier la circulation. Nous sommes pour des transports collectifs en site propre : avec le services compétents, il faut étudier leur faisabilité, en particulier celui pour un tramway sur le Boulevard Carnot. »

Apolline Crapiz, liste de rassemblement de la gauche et des écologistes (PS, Verts et MRC)
Cannes est une ville engorgée par la circulation automobile. Ma priorité sera donc de réduire la circulation à Cannes. Pour cela, mon programme prévoit la mise en chantier d'un tramway est-ouest reliant les quartiers les plus éloignés de la ville. Ce projet s'inscrit dans une vision politique d'ensemble centrée sur la réduction drastique de la circulation automobile et fondée sur le développement de l'offre de transports en commun. A la place du centre commercial prévu à la Bastide Rouge (entrée de La Bocca), je créerai un grand parking dissuasif. De vastes zones piétonnières seront aménagées dans les centres-ville de Cannes et de La Bocca, avec des parkings gratuits en sous-sol. Les transports en commun constituent un élément essentiel de la solution au problème des déplacements urbains. La réalisation de ce projet ambitieux doit se résoudre dans un cadre intercommunal, en harmonie avec les communes voisines.

Bernard Brochand, liste « Vive Cannes ! Avec Bernard Brochand » (UMP, UDF/Modem et Nouveau centre)
« Il faut impérativement favoriser les modes de déplacements en commun, en site propre dans certains secteurs comme le boulevard Carnot et l’avenue Francis-Tonner, mais aussi les modes doux tel que les deux-roues avec des aires de stationnement, le vélo avec des pistes cyclables aménagées comme nous avons commencé à le faire au fur et à mesure des rénovations de quartier. L’offre, déjà renforcée depuis 2001, des transports en commun avec la diminution du temps d’attente, la création de nouvelles lignes, les navettes Elo, Bocca Bus et Handi Bus, doit être toujours plus adaptée aux besoins des Cannois afin de limiter les déplacements en voiture et donc d’oxygéner la ville en réduisant les émissions de CO2. La création de parkings relais suffisamment desservis par les bus, la création de parkings de proximité pour 1 000 places de stationnement supplémentaires, contribueront également à améliorer les conditions de circulation, de confort et de sécurité de tous les usagers. »

Philippe Buerch, liste « Vivre Cannes ensemble » (divers-droite)
« Il faut permettre aux automobilistes boccassiens et cannois de circuler en toute sérénité, sans être les otages de parcours de circulation modifiés, en raison de travaux, ou de congrès et festivals ! Il faut absolument repenser le Plan de déplacement urbain dans notre ville, en évitant les mesures au coup par coup. La création de la voie de bus boulevard Carnot est en ce sens une ineptie, fermer la rue des États-Unis en période de congrès, seule voie d’accès à son parking public en est une autre…Quand à céder à la mode du Vélib’, quand le nombre de pistes cyclables dans notre ville relève de l’anecdote, je trouve cela tout simplement inapte à la situation. Nous possédons dans notre ville un grand nombre de professionnels de la route : taxis, chauffeurs de bus, livreurs… Servons-nous de leurs compétences et expériences, pour qu’enfin, chacun retrouve son droit de circuler en toute liberté ! »

Philippe Tabarot, liste « Gagner pour Cannes » (divers droite, dissident UMP)
« Nous assistons aujourd’hui à une prise de conscience progressive sur la nécessité d’avoir à Cannes une véritable réflexion sur les modes de déplacements, qui tienne compte de la situation actuelle de la circulation au bord de l’asphyxie, de la préservation de l’environnement et des incidences sur l’économie locale et l’emploi. Pour fluidifier notre circulation, je souhaite la mise en œuvre d’une politique forte et coordonnée en faveur des transports en commun, visant à développer l’offre ainsi, qu’à améliorer l’attractivité des transports collectifs. Pour cela, les solutions doivent se concevoir qu’à partir d’un plan à l’échelle de l’agglomération cannoise, et non pas en raisonnant à l’échelle d’un seul quartier ou d’une rue. C’est une politique globale qu’il faut mettre en place afin de considérer l’ensemble de la problématique des déplacements : voiries, feux, stationnements, transports en communs, parkings de rétention aux entrées de ville. »

Jean Martinez, liste « Jean Martinez, un maire pour tous les Cannois » (sans-étiquette)
« Chaque jour, 20000 véhicules transitent, en moyenne, par le boulevard Carnot. Et ils sont 35000, en moyenne, entre l’ouest et le centre de la ville. De ce fait, la situation de la circulation dans Cannes est telle qu’il est indispensable, dans un souci de protection environnementale et de confort de vie, de favoriser le transport en commun. Tout d’abord, par la mise en place de parkings de délestage aux entrées de la ville (square Carnot au nord, centre de tri de la SNCF à l’ouest et espaces organisés à l’est), puis, par des transports en commun confortables, peu onéreux et bien planifiés pour s’adapter aux besoins des Cannois. Une réorganisation du transport ferroviaire avec une gare à La Bocca, située en plein centre ville, inciterait les usagers à troquer leur voiture pour un ticket de train. Le transport maritime pourrait également organiser une liaison entre Mandelieu et Cannes, notamment en périodes de festivals, et proposer un trajet ludique mettant Mandelieu à quelques minutes de Cannes. »


Fabien Binacchi Fabien Binacchi
Metrofrance.com, à Cannes