VOITURE

La catastrophe de l’Erika aura au moins servi à ça : Total n’a pas perdu de temps ni lésiné sur les moyens pour récupérer les 400 tonnes de fuel lourd qui se sont échappées le 17 mars de sa raffinerie de Donges, à l’embouchure de la Loire. En moins de quinze jours, 600 secouristes accourus de partout en avaient déjà récupéré la moitié, engluée dans 1500 tonnes de déchets. Et leur nouvelle tenue – gants, combinaisons étanches, masques- devrait leur éviter la contamination par voie respiratoire, digestive ou cutanée qu’on avait tant redoutée lors des précédents nettoyages. Dix millions d’euros ont en outre été débloqués d’office pour l’indemnisation des communes polluées. (François Lepage/Sipa)

Outre-Rhin, plus de trois millions de véhicules seraient incompatibles avec le nouveau mélange comprenant 10 % d'éthanol, fabriqué notamment à partir de blé.
Le ministre de l'Environnement a annoncé l'abandon de l'augmentation de la part de l'éthanol dans l'essence. L'Autriche pourrait faire de même.

Championne européenne des biocarburants, l'Allemagne fait machine arrière. Un développement rapide du biocarburant n'est plus à l'ordre du jour outre-Rhin. Afin d'épargner des dépenses supplémentaires aux consom­mateurs, le ministre de l'Environnement, Sigmar Gabriel (SPD), a annoncé hier, purement et simplement, l'abandon d'une mesure visant à faire passer la part d'éthanol dans l'essence classique de 5 à 10 % en 2009.

Plus de trois millions de vieux véhicules seraient incompatibles avec le nouveau mélange comprenant 10 % d'éthanol et intitulé E-10, les obligeant à consommer du Super-Plus. Ce sans-plomb n'est pas soumis au seuil des 10 % et coûte plus cher.

Le passage à l'E-10 en 2009 ne devait être mis en place que si le nombre de voitures inadaptées ne dépassait pas le million, a tenu à préciser Sigmar Gabriel pour justifier sa décision. Or, la fédération allemande des importateurs de voitures (VDIK) affirme que plus de trois millions de véhicules en provenance de l'étranger ne supportent pas ce biocarburant. À l'inverse, « plus de 98 % des quelque 21 millions de véhicules de production allemande dotés d'un moteur à essence peuvent faire le plein avec le E-10 », a déclaré le président de la fédération allemande de l'industrie automobile (VDA), Matthias Wissmann.

Malgré cette marche arrière, l'Allemagne n'a pas l'intention d'abandonner ses objectifs en matière d'environnement. D'ici à 2020, le pays s'est engagé à réduire ses émissions de CO² de 40 %.

Effort d'innovation

Le manque à gagner provoqué par l'abandon de l'E-10 sera compensé par d'autres moyens. La part des énergies propres dans la production d'électricité devra passer à 30 % d'ici à 2020, contre 27,5 % prévus initialement, a annoncé Sigmar Gabriel. Quant à l'objectif européen de faire passer la part des biocarburants à 10 % d'ici à 2020, il sera lui aussi respecté, a assuré le ministre. La consommation de carburants comprenant 5 % d'éthanol (E-5) et 7 % de biodiesel (B-7) y contribuera.

Les constructeurs automobiles seront aussi amenés à fournir un effort d'innovation non négligeable. À compter de 2012, les émissions de CO 2 des nouveaux véhicules seront limitées à 120 grammes par kilomètre.

Cette mobilisation contre la hausse de l'éthanol dans l'essence dépasse la seule en Allemagne. Jeudi dernier, le voisin autrichien était sur le pied de guerre. Un front allant des pro-automobile aux « Verts » souhaite que le gouvernement reconsidère le passage à l'E-10 d'ici à 2010. Les automobiles clubs ont fait leur calcul et estiment que 400 000 véhicules sont inadaptés.

Quant aux Verts, ils jugent peu oppoprtun de consacrer plus de surfaces agricoles pour les biocarburants alors que les prix alimentaires flambent.

L'accès au chèque emploi-service universel pour le paiement des courses est une des pistes retenues. Crédits photo : Le Figaro
Michèle Alliot-Marie prépare des pistes de réformes consensuelles après le tollé qu'avait soulevé le rapport Attali.

Les taxis font leur retour sur le devant de la scène politique, mais cette fois de façon consensuelle. Après avoir enterré la proposition du rapport Attali avant les municipales (voir nos éditions des 7 et 8 février), le gouvernement a réuni hier des représentants de la profession au ministère de l'Intérieur pour présenter les pistes de modernisation du métier issues d'un nouveau rapport, celui du préfet Pierre Chassigneux. Il avait été commandé l'automne dernier par le premier ministre, François Fillon, après la première mobilisation importante des chauffeurs.

En voulant supprimer la fameuse licence, c'est-à-dire l'autorisation administrative de pouvoir exploiter un taxi qui se négocie à Paris autour de 180 000 euros, Jacques Attali a suscité l'ire des chauffeurs. Cette fois-ci, le gouvernement avance prudemment. «Le rapport Chassigneux offre un certain nombre de pistes intéressantes qui permettront de réformer et moderniser la profession sans la spolier ni la déstabiliser», explique la ministre de l'Intérieur, Michèle Alliot-Marie.

Parmi celles-ci figure la volonté des pouvoirs publics d'augmenter le nombre de taxis en circulation dans la capitale de plus d'un quart. «Nous devrons avoir d'ici à quelques années 20 000 licences à Paris dans le cadre du système existant», a-t-elle indiqué, alors qu'il en existe 15 900 actuellement. Ce nombre représente le tiers des taxis licenciés en France.

Une voie dédiée à Roissy

Une des préconisations retenues : la création d'une voie dédiée entre Paris et l'aéroport de Roissy, et la mise en place d'un tarif forfaitaire pour ce trajet. Le maire de Paris, Bertrand Delanoë, a déjà suggéré que les taxis, comme à Grenoble par exemple, utilisent la bande d'arrêt d'urgence de l'autoroute A1. L'objectif est de fluidifier le trafic et d'éviter le «stockage» en permanence de 2 000 véhicules aux aéroports. Alain Estival, le président de la Fédération nationale des artisans taxis (Fnat), n'est cependant pas de cet avis : «Nous ne voudrions pas gêner le travail des services de sécurité et serions favorables à une voie spécifique aux transports en commun et au covoiturage comme cela se pratique à New York», explique-t-il.

Autres points retenus par la ministre : le recours au chèque emploi-service universel (cesu) pour le paiement des courses, le renforcement du lumineux sur le toit des taxis afin de mieux visualiser s'il est libre ou occupé, ainsi que le taximètre pour la délivrance de facture, sans oublier le renforcement de la formation initiale et continue pour les chauffeurs.

«L'ensemble de ces mesures nous convient, résume Alain Estival. Le rapport Chassigneux est plus modéré que celui d'Attali. Il a pointé le problème numéro un de la profession à Paris : celui de la circulation en dehors de Paris. Quand on prend en compte ce paramètre, tout change.»

En revanche, Alain Estival semble beaucoup moins pressé que les pouvoirs publics de voir arriver plus de 4 000 taxis de plus dans la capitale. Il défend, afin de «pouvoir absorber correctement le nombre de taxis supplémentaires à Paris», la référence à l'«index économique», utilisé depuis quatre ans pour délivrer les licences, et qui synthétise différents indicateurs comme le taux de croissance économique, l'évolution de l'inflation et celle du chômage. «En vertu de cet index, nous créons 50 nouvelles licences par mois, peut-être pouvons-nous l'améliorer», suggère Alain Estival. Au rythme actuel, il faudrait attendre 7 ans pour atteindre le chiffre de 20 000 taxis à Paris ! Ni les clients ni les pouvoirs publics ne semblent prêts à attendre aussi longtemps.

Michèle Alliot-Marie s'est engagée à remettre, avant le 15 avril prochain, au président de la République le détail des mesures retenues, avec un calendrier précis sur leur mise en œuvre. Nicolas Sarkozy tranchera en dernier ressort.

Photo : DR/Relaxnews

Dans le cadre de la Semaine du développement durable (1-7 avril), le ministère de l'écologie, de l'énergie, du développement durable et de l'aménagement du territoire (Meedat) installe le Village du développement durable au Jardin des Plantes de Paris (5e). Du vendredi 4 au dimanche 6 avril, les visiteurs arpenteront l'allée principale sur laquelle un chapiteau long de 70 m a été installé. Là, ils y découvriront les "gestes quotidiens de la consommation durable".

"L'objectif du Village du développement durable : faire découvrir à chaque visiteur à travers un parcours pédagogique et ludique les gestes quotidiens de la consommation durable, un des objectifs du Grenelle de l'environnement", explique le Meedat dans un communiqué.

Six domaines de la vie quotidienne ont été passés au crible. Pour sensibiliser les Français aux gestes écologiques, six espaces ont été représentés : "habitat, énergie et déchets", "transports", "tourisme", "biodiversité" et "eau".

Parmi les animations, dans l'espace "eau", les visiteurs découvriront qu'avec un économiseur d'eau, ils peuvent faire 40% d'économie ou encore en se rendant dans l'espace ""habitat, énergie et déchets"", Ikea, partenaire du village, leur proposera d'échanger une ampoule à incandescence contre trois ampoules basse consommation.

Le Village du développement durable sera ouvert de 10h à 19h.

Site : www.semainedudeveloppementdurable.gouv.fr

Relaxnews
© 2008 Relaxnews

« Mieux circuler à Toulouse sans utiliser la voiture. » C'est la promesse faite par Pierre Cohen (PS) tout au long de sa campagne victorieuse. Le nouveau maire a maintenant tous les leviers en main pour rattraper « les rames de retard » qu'il imputait à son prédécesseur. Et l'heure est à la désignation des chefs de station. Au Capitole, le poste d'adjoint à la mobilité et aux déplacements est attribué à Bernard Marquié. Ce communiste, ancien cheminot et ancien vice-président de la région chargé des transports, aura probablement un interlocuteur Vert du côté de Tisséo. La présidence de l'autorité organisatrice des transports en commun est en effet promise à Stéphane Coppey, l'élu écologiste de Balma, issu lui aussi du sérail SNCF. Il devra organiser le retour au sein de Tisséo du conseil général, parti fâché avec l'ancienne municipalité pour cause de divergences politiques.

La cohésion retrouvée, les dossiers paralysés vont être rouverts. Celui notamment de la révision du Plan de déplacements urbains (PDU), la « feuille de route » des futures infrastructures. Si la plupart des projets en cours devraient être poursuivis, comme le prolongement de la ligne B du métro vers Labège, d'autres vont forcément voir le jour (lire ci-dessous). Pour les financer, Toulouse ne fait plus un dogme de la dette zéro et compte sur une « synergie » entre les collectivités locales, toutes de gauche.

Côté routes, le grand contournement autoroutier fait désormais l'unanimité contre lui. Mais le dossier de la liaison multimodale sud-est (LMSE) pourrait diviser. Même entre « amis ».



Béatrice Colin et Hélène Ménal - ©2008 20 minutes


20 Minutes, éditions du 02/04/2008 - 07h11

dernière mise à jour : 02/04/2008 - 07h11

Avec un parc de près de soixante-dix véhicules, le centre de distribution du courrier de Strasbourg Nord est le terrain idéal pour mettre en place « l'éco-conduite ». La Poste y forme des salariés à une conduite plus souple, dans le cadre d'un objectif national de réduction de 5 % par an de ses émissions de CO2, le principal gaz à effet de serre.

A bord des véhicules de formation se trouve un économètre. Cet appareil de la taille d'un GPS mesure notamment la consommation en temps réel. Présent aux côtés des stagiaires, un formateur leur apprend à rouler de façon plus écologique en privilégiant le bas régime moteur.



L. M. - ©2008 20 minutes


20 Minutes, éditions du 02/04/2008 - 07h10

dernière mise à jour : 02/04/2008 - 07h10

L'Alsace pourrait prochainement limiter la vitesse sur autoroute à 110 km/h pour réduire les émissions de CO2. Légitime souci écologique ou obstacle de trop sur la route des automobilistes ?

Aujourd’hui face aux problèmes environnementaux, deux solutions radicalement différentes et opposées nous sont proposées : le développement durable d’un coté et la décroissance de l’autre. Après avoir analysé ces deux solutions, le but de cet article est de proposer une troisième voie entre les deux. Cette troisième voie devra développer à la fois l’efficacité au sens large, la sobriété pour tous, ainsi qu'une réforme de la gouvernance.

Après dix ans de militantisme écologiste, il arrive un moment où on a envie de faire partager ses idées et réflexions sur la protection de l’environnement. Je ne souhaite pas revenir ici sur le constat (pollution des écosystèmes, réchauffement climatique, chute de la biodiversité, déforestation, etc.), beaucoup l’ont très bien fait avant moi, mais plutôt sur les solutions à mettre en œuvre pour éviter d’aller à la catastrophe.

Aujourd’hui face à cette catastrophe annoncée, deux solutions radicalement différentes et opposées nous sont proposées : le développement durable d’un coté, et la décroissance de l’autre.
Le développement durable
Le développement durable (un développement qui répond aux besoins des générations du présent sans compromettre la capacité des générations futures de répondre aux leurs), c’est la tarte à la crème de l’écologie ! Les deux mots « développement » et « durable » sont antagonistes, comme si l’on pouvait consommer toujours plus en polluant moins. Une croissance continue même faible, est impossible dans un monde fini. Le combustible de la croissance c’est les matières premières, et ses ressources sont limitées dans un monde fini. On le voit très bien aujourd’hui avec l’envolée du prix des matières premières liée à la demande mondiale. Si le développement durable permet une réduction de la pollution en intensité, il ne permet pas une réduction en valeur absolue, puisque l’on consomme toujours plus. C’est ce que les décroissants appellent « l’effet rebond ». Les partisans du développement durable voudraient nous faire croire également que la technologie peut tout résoudre, comme s’il suffisait de changer de voiture pour sauver la planète !
La décroissance
De l’autre coté, il y a la décroissance. Ses partisans prônent la sobriété comme remède aux problèmes environnementaux et sociaux. Moins consommer afin de moins polluer et vivre mieux. Bien sûr il y a différents mouvements dans la décroissance, mais globalement les décroissants proposent un retour en arrière, tant sur la possession matérielle que sur le progrès. Pour ce qui est du progrès, cette vision ne me satisfait pas complètement. Comme le dit très bien Jacques Testart dans son livre Le vélo, le mur et le citoyen, « rien ne nous permet de croire que le meilleur est déjà disponible ». Ce qui me gêne également avec les décroissants, c’est qu’ils ne proposent que l’initiative individuelle (au travers de la simplicité volontaire) pour sa mise en place. Malheureusement l’altruisme n’est pas une qualité partagée par une majorité de personnes ! Et puis quand certains décroissants citent l’exemple de Cuba comme une décroissance réussie, je dois vous avouer que cela me fait froid dans le dos ! Pour moi, le seul exemple de décroissance réussi pour un groupe de personnes est celui des Amish.
Une troisième voie
Après avoir oscillé pendant des années entre développement durable et décroissance, j’en suis arrivé à la conclusion que ni l’un ni l’autre ne me satisfaisaient, même si je me sens plus proche de la décroissance. Il était donc nécessaire pour moi d’imaginer une troisième voie entre les deux. Je n’ai pas la prétention de définir ici cette troisième voie, mais plutôt d’en proposer quelques orientations. Cette troisième voie devra développer à la fois l’efficacité et la sobriété pour tous, sans tomber dans une dictature verte ! Pour cela, il faudra utiliser les trois leviers disponibles que sont l’éducation, la loi et la fiscalité. Une réforme de la gouvernance sera également nécessaire.
Travailler moins
Lorsque Nicolas Sarkozy propose de « travailler plus pour gagner plus », je pense qu’il a raison. Mais gagner plus pour acheter quoi : une voiture plus grosse, le dernier téléphone portable à la mode, un cadre numérique, et demain quoi ? Eh bien moi, je propose au contraire de travailler moins. La réduction du temps de travail pour tous est le meilleur moyen d’organiser la décroissance matérielle. Le temps libéré pourra alors être consacré à la fraternité, au sport et à la culture. Pour l’avenir de la planète comme pour notre épanouissement personnel, le progrès doit nous permettre de travailler moins et pas de posséder plus. Bien sûr, pour que cette décroissance matérielle soit supportable par les plus pauvres, elle devra s’accompagner d’une nécessaire redistribution des richesses. Rien, ni les responsabilités, ni le temps de travail ne peut expliquer un facteur supérieur à 10 entre le salaire minimum et le salaire maximum. On en est très, très loin aujourd’hui ! Pour mettre en place la sobriété pour tous, il faudra également agir sur tous les accélérateurs de la société de consommation. Il faudra en particulier interdire, ou limiter au strict minimum la publicité et le crédit à la consommation. Il faut vacciner tout le monde contre la « fièvre acheteuse » ! Et n’oublions jamais que nous sommes esclaves de ce que nous possédons.
L'efficacité énergétique
Quand on parle d’efficacité pour la protection de l’environnement, on pense en premier lieu à l’efficacité énergétique. Mais le développement de l’efficacité doit aller bien au-delà, on doit limiter au maximum les conséquences négatives pour l’environnement de chacun de nos actes. Voici quelques exemples d’efficacité : recycler plutôt qu’extraire, louer quelque chose qu’on utilise peu plutôt que l’acheter, favoriser les circuits courts pour limiter les transports, consommer des produits issus de l’agriculture biologique pour ne pas polluer les sols, prendre son vélo pour un trajet court, etc. Et de nouveau, ce sont les trois leviers (l’éducation, la loi et la fiscalité) qui doivent être utilisés pour développer l’efficacité, avec en particulier la mise en place généralisée d’une éco-taxe sur tous les produits et services non respectueux de l’environnement, les produits de mauvaise qualité ainsi que les produits faiblement utilisés. Il faut également réapprendre à faire certaines choses nous même plutôt que de les acheter. Pourquoi faire faire 9115 km à un pot de yaourt aux fraises (1) alors qu’il est si simple et agréable de le faire soi-même ? D’autant plus lorsqu’on a plus de temps disponible.
Pour ce qui est de l’efficacité énergétique, et même si je ne fais pas partie de ceux qui pensent que la technologie peut tout résoudre, je sais, en tant qu’ingénieur, que la technologie peut encore nous aider considérablement à réduire nos émissions au travers des économies d’énergies et du développement des énergies renouvelables.
"Une réforme profonde de la gouvernance de nos démocraties"
Cette troisième voie va également nécessiter une réforme profonde de la gouvernance de nos démocraties. Il faut lutter contre les conflits d'intérêts de nos élus en mettant en place une charte d'intégrité comme c'est déjà le cas dans certaines grandes entreprises, ceci afin d'aller dans le sens de l'intérêt général. Combien de lois favorables à l'intérêt général n'ont pas été votées sous la pression de lobbies de toutes sortes ? Tout manquement avéré à cette charte d'intégrité devra se traduire par un limogeage, y compris au plus haut niveau de l'état. Je pense que si une majorité de personnes ne fait pas les bons choix pour l’environnement au niveau individuel, cette même majorité est capable d’élire des femmes et des hommes qui mettront en place une politique environnementale contraignante pour tout le monde.

Nous avons besoin également de nouveaux indicateurs économiques autres que le sacro-saint PIB. Il existe déjà des indicateurs alternatifs comme l'IDH (2) et l'IPH (3), ils sont malheureusement confidentiels et ne sont pas corrigés en fonction de l'empreinte écologique. Les nouveaux indicateurs économiques devront être corrigés en fonction de l'empreinte écologique de manière qu'ils ne puissent pas progresser lorsque l'empreinte écologique est supérieure à un. Nos élus toutes tendances confondues implorent aujourd'hui la croissance, comme nos ancêtres imploraient hier les dieux pour qu'il pleuve. Mais la croissance n'est pas la solution à nos problèmes, c'est le problème ! Nous devons apprendre à résoudre nos problèmes en dehors de la croissance.
Enfin, la recherche doit être encadrée par des comités citoyens afin d’être au service de l'homme et pas au service de quelques grands groupes. Comment expliquer par exemple qu'aujourd'hui en France la recherche sur le cancer se fasse intégralement sur le traitement de la maladie et pas du tout sur ses causes ! Il est évident que les causes environnementales du cancer sont fortement sous-estimées.

Beaucoup vont penser que cette troisième voie ressemble à une société liberticide, mais c’est tout le contraire. C’est une société débarrassée du consumérisme actuel qui nous aliène. C’est une société de l’être plutôt que de l’avoir où le temps libéré par le travail permet à l’homme de s’épanouir dans la fraternité, le sport et la culture.
Cette troisième voie n’est pas un compromis entre développement durable et décroissance, mais bien une nouvelle voie à inventer, reprenant certains éléments des deux précédentes plus de nouveaux. Si l’homme ne choisit pas cette troisième voie, la nature nous imposera la décroissance de manière brutale. Et si certains pensent aujourd’hui qu’il y a trop d’hommes sur terre, c’est bien chez les riches qu’il y en a de trop ! N’oublions pas le vieux proverbe indien « lorsque l’homme blanc aura détruit toutes les plantes et tous les animaux, alors seulement il comprendra que l’argent ne se mange pas ».
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Notes
(1) Estimation d'une scientifique de l'institut allemand Wuppertal
(2) Indicateur de développement humain
(3) Indicateur de pauvreté humain
Liens
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Auteur
Etienne Mangin
Les opinions exprimées dans cet article sont laissées à la stricte responsabilité de son auteur.

Reuters
Eco2graphie. Chaque mercredi, le bilan écologique d’un produit
Par la rédaction de TERRA ECONOMICA
QUOTIDIEN : mercredi 26 mars 2008
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Question : faut-il laver son véhicule au tuyau d’arrosage ou se rendre dans la station de nettoyage la plus proche ? Chaque année, plus de 30 millions de véhicules sillonnent les routes de France et passent une dizaine de fois à la «machine à laver», histoire de se refaire une beauté. Consommation d’eau et d’électricité, détergents : le bilan environnemental de ces nettoyages est loin d’être neutre. Selon une étude du ministère de l’Environnement, près de 35 millions de mètres cubes d’eau sont utilisés chaque année pour le lavage des voitures. Mais plus de la moitié de l’eau déversée sur les véhicules provient du domicile des automobilistes.

Première information : cette pratique - polluante - est indirectement interdite par la loi, car les eaux résiduelles se déversent directement dans le sous-sol. Seconde information : le lavage individuel d’un véhicule est catastrophique. D’abord, il consomme davantage d’eau : plus de 300 litres à la maison contre 100 à 350 au rouleau et environ 60 dans une station spécialisée. Ensuite, son impact environnemental est désastreux. Selon le CNRS, les eaux résiduelles contiennent «des hydrocarbures, des phosphates, ainsi que des polluants mécaniques». Du coup, le mécanisme est immédiat, l’eau viciée passe directement de la carrosserie à la nappe phréatique. Pas vraiment idéal.

L’avantage des centres de lavage spécialisés s’avère donc évident : les bacs de décantation installés sous les véhicules permettent de traiter directement les éléments nocifs. Malheureusement, cette implacable démonstration se heurte à un élément particulièrement dissuasif, celui du prix. Difficile en effet de convaincre les plus pingres. Un seul lavage à domicile coûte à peine 20 centimes sur la facture d’eau, contre 2 à 4 euros en station professionnelle.

Côté alternative, le lavage de voitures sans eau à base de produits respectueux de l’environnement est en plein développement. Mais là encore, il faudra sortir le porte-monnaie pour redonner une seconde jeunesse à Titine.

➔ A lire aussi sur Terra Economica : Le papier toilette et La couche-culotte.

S. Pouzet / 20 MINUTES ¦ Illustration: un accident de circulation, entre un scooter et une voiture.


Pour l'année 2007, les Champs-Elysées (8e) arrivent à la tête d'un autre classement que celui de la célébrité. L'avenue, plus précisément la section de voie comprise entre le souterrain Concorde et l'avenue Dutuit, a cumulé entre 2005 et 2007 le plus grand nombre d'accidents de la route à Paris (30), selon le bilan annuel de la préfecture de police, dont «20 Minutes» s'est procuré une copie. Un véritable bond en avant par rapport au bilan de l'an passé. Cette portion de l'avenue se trouvait en effet à la quatrième place, avec 23 accidents comptabilisés entre 2004 et 2006.

Champs-Elysées Concorde

Comme dans beaucoup de collisions dénombrées dans la capitale, cette hausse sur les Champs s'explique par les excès de vitesse, sans doute liés à une période de moindre sanction. «Depuis, de nombreux contrôles ont été effectués sur cette zone. Nous attendons quelques mois pour voir si cela a un impact», explique Roland Maucourant, conseiller auprès du directeur en charge de la sécurité routière à la préfecture de police. A cela viennent s'ajouter les 40 accidents relevés sur l'intersection entre les Champs-Elysées et la place de la Concorde, ce qui fait également de ce carrefour le plus dangereux de la ville.

L'année 2007 aura été marquée par une recrudescence de blessés graves, le nombre de victimes hospitalisées plus de 24 heures passant de 714 à 774. En revanche, le nombre de tués a chuté de plus de 42% (64 à 37 décédés). Dans le nouveau classement, des zones comme le boulevard Voltaire (11e) et la place de la Porte-Maillot (17e) font leur apparition alors que d'autres disparaissent comme l'avenue de Clichy (17e). La vitesse inadaptée des deux-roues semble poser problème. «Un cinquième d'entre eux ont un accident seul, ce qui signifie qu'ils n'ont pas su s'adapter au milieu routier», souligne Roland Maucourant.

>>> A venir www.20minutes.fr, les voies les plus accidentogènes dans votre arrondissement

S. Pouzet / 20 MINUTES ¦ Illustration: un accident de circulation, entre un scooter et une voiture.



Carole Bianchi


20 Minutes, éditions du 26/03/2008 - 08h10

dernière mise à jour : 26/03/2008 - 11h21