VOITURE

C'est le projet phare du programme de Bertrand Delanoë. Le maire de Paris entretient le mystère sur les modalités de mise en oeuvre d'Autolib' - des voitures électriques en libre-service -, mais selon un rapport de faisabilité interne que 20 Minutes s'est procuré, le dossier est bien avancé. Mise en place en septembre par le candidat PS, la «mission automobiles en libre-service» a établi que «le coût mensuel de ce service devra se situer entre 200 euros et 250 euros par mois, pour une utilisation sur une distance de 0 à 100 km».

Ce document précise que si le prix est plus bas, Autolib' entrerait alors directement en concurrence avec les services d'autopartage, moins chers (90 euros à 140 euros pour 100 km). Il n'est pas non plus question de s'aligner sur le prix d'un abonnement aux transports en commun, «afin d'éviter un transfert de l'usager vers les voitures en libre-service». Ce coût, exorbitant comparativement au système Vélib', doit pourtant permettre aux familles de faire des économies, selon les socialistes. «Notre cible, ce sont les jeunes parents qui ont besoin d'une voiture occasionnellement. Il est prouvé qu'entre l'acquisition d'une automobile, l'essence, le parking, les assurances, un véhicule particulier coûte très cher. Nous voulons leur prouver qu'Autolib' est financièrement plus intéressant», défend Sandrine Mazetier, porte-parole de campagne de Bertrand Delanoë. La «mission» a calculé le coût d'une voiture particulière qui roulerait 100km par mois dans Paris. Entre l'achat d'un véhicule (20 205 euros pour une durée de possession moyenne de sept ans), une assurance à 50 euros, un parking à 120 euros et une note d'essence de 20 euros, la facture s'élève à 430 euros par mois.



Magali Gruet


20 Minutes, éditions du 26/02/2008 - 07h10

dernière mise à jour : 26/02/2008 - 07h32

Bry sur Marne, Ile-de-France
crédit : © C. Magdelaine - notre-planete.info
Les Français veulent plus de vert dans leur cadre de vie ! L’enquête 2008 de l’UNEP (Union Nationale des Entrepreneurs du Paysage), menée en partenariat avec IPSOS, révèle que les parcs et jardins sont devenus indissociables de leurs attentes en matière d’aménagement urbain. Pour 72 % d’entre eux, la présence d’espaces verts à proximité de leur habitation a été un critère essentiel dans le choix de leur lieu de vie. Près d’1 Français sur 3 juge insuffisants les budgets que les collectivités consacrent aux parcs et jardins, et plus de la moitié réclame que soit instaurée l’obligation d’un pourcentage minimum d’espaces verts dans chaque projet immobilier ou commercial.
Les Français font rimer « verdure » et « cadre de vie »
L’enquête UNEP-IPSOS révèle qu’un quart des Français n’ont pas accès à un jardin privé, qu’il soit individuel ou collectif. Dans les grandes villes, ils sont 1 sur 3 dans ce cas, et jusqu’à 1 sur 2 en région parisienne. Leur seule opportunité de satisfaire leur désir de nature est donc de se réfugier dans les parcs et jardins publics. Rien d’étonnant, dans cette configuration, qu’ils soient 72 % à considérer la présence d’espaces verts à proximité de leur lieu d’habitation comme un critère "important", voire "prioritaire" lorsqu’ils emménagent. Visiblement jamais rassasiés de verdure, ceux qui disposent d’un jardin privé sont également les plus attentifs à l’existence d’espaces verts publics près de chez eux (82 %).
La prise en compte du végétal au sein de l’aménagement urbain : peut mieux faire !
A la faveur de l’imminence des élections municipales, la fin de l’année 2007 a vu l’éclosion de nombreux projets d’embellissement urbain à travers toute la France. Selon l’enquête TNS de novembre 2007 pour l’Observatoire de la Ville, un peu plus d’un élu sur deux a déjà créé des espaces verts respectant la biodiversité, et 28 % prévoient de le faire.

Mais ces efforts, s’ils sont réels, sont visiblement insuffisants aux yeux des Français : près d’1 sur 3 estime que les budgets consacrés par les collectivités aux parcs et jardins ne sont pas assez élevés. Sans doute faut-il lire dans cette demande l’expression d’un besoin plus profond, celui du développement des espaces verts urbains sur le long terme, pour une rénovation durable de leur cadre de vie.

Dans la même veine, plus d’1 Français sur 2 souhaiterait que, dans tout projet immobilier ou commercial, un pourcentage minimum d’espaces verts soit imposé.

Fait rassurant : les élus semblent bien sensibilisés aux attentes de leurs administrés en matière de développement durable et d’environnement. 44 % des maires estiment que, lors des élections municipales à venir, l’environnement et le cadre de vie compteront davantage qu’en 2001 (sondage IPSOS-Courrier des Maires, oct. 2007), et 99 % pensent que les problématiques liées au développement durable auront une place importante dans la façon dont ils géreront leur commune dans les années à venir (enquête TNS-Observatoire de la Ville).
1, 2, 3, nous irons au parc… !
Le constat le plus dur de l’enquête est sans doute celui-ci : 4 Français sur 10 iraient au parc s’ils en avaient un près de chez eux. Loin d’être réfractaires à l’idée de s’y rendre, bien au contraire, ces « orphelins de la verdure » n’ont tout simplement pas la possibilité de le faire. Les jeunes sont les premières victimes de ce phénomène.

Au rayon des bonnes nouvelles, notons tout de même que la moitié des Français fréquentent les parcs, squares ou jardins publics plus d’une fois par mois. Cette pratique est plutôt masculine (82 % des hommes vs 69 % des femmes). Les moins de 50 ans sont en général plus adeptes de parcs que leurs aînés (81 % vs 69 %). Quant aux usages régionaux, les Franciliens détiennent le record de la fréquentation d’espaces verts publics (9 sur 10 s’y rendent au moins de temps en temps).
Des espaces verts aux vertus apaisantes
La majorité des Français qui fréquentent les espaces verts régulièrement le font pour se détendre. En effet, ces "bulles de nature" sont associées à une meilleure qualité de vie et au bien-être.
Ce sont également des lieux privilégiés pour faire jouer les enfants (27 %), pratiquer un sport (10 %) ou encore promener son chien (10 %). Ceci explique sans doute que, parmi les réalisations végétales les plus demandées par les Français, on retrouve les aires de jeux en première place (31 %), suivies par les parcours de santé (28 %). Les murs et toitures végétalisés, réalisations esthétiques par excellence, sont également plébiscités : 15 % des personnes interrogées souhaiteraient en voir davantage.
La ville rêvée des Français : quand le végétal donne vie au bâti
2 Français sur 3 voient leur ville idéale comme un équilibre harmonieux entre architecture et espaces verts. Les hommes sont 70 % à penser ainsi. Les femmes vont encore plus loin : au-delà de celles qui aspirent à une harmonie entre végétal et bâti (63 %), plus d’un quart rêvent d’une ville où le végétal prendrait totalement le pas sur les constructions.

Une inclination qui trouve un écho favorable, semble-t-il, dans les représentations des élus locaux : d’après l’enquête TNS-SOFRES pour l’Observatoire de la Ville, 46 % d’entre eux considèrent que l’environnement fait partie des principaux enjeux pour les villes de France dans les 10 prochaines années.

Du travail en perspective pour les entreprises du paysage, qui ambitionnent de « remettre le végétal au cœur de la ville » !
En savoir plus
Référence
"Les Français et les espaces verts" - UNEP-IPSOS, février 2008 (format PDF, 4 Mo)
Notes
L’UNEP est la seule organisation professionnelle représentative des 13 450 entreprises du paysage reconnue par les pouvoirs publics. Ses missions consistent à défendre et promouvoir les intérêts de la profession, mais aussi à informer et aider ses adhérents (89% d’entre eux ont moins de 10 salariés) dans leur vie d’entrepreneur. Son organisation en unions régionales lui permet d’entretenir des relations de proximité avec ces mêmes adhérents.
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Emissions par habitant dans les pays du G8 et des pays émergents Photo: Sophie Ramis/AFP/Archive


A quelques mois de la fin de son mandat, l'administration américaine affiche la volonté de parvenir à un accord "global" contre l'effet de serre, qui lui imposerait, ainsi qu'aux économies émergentes, des objectifs contraignants de réduction de ses émissions polluantes.

"Les Etats-Unis sont prêts à intégrer un accord international contraignant de réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le cadre d'un accord par lequel toutes les grandes économies prendraient des engagements similaires", a déclaré Daniel Price, conseiller du président George Bush pour les affaires économiques internationales.

Devant la presse à Paris, il a laissé entendre que cet accord "sur un objectif de réduction à long terme" - que l'administration Bush a toujours rejeté - pourrait être annoncé "en conjonction" avec le sommet des huit pays les plus industrialisés, le G8, qui se tient début juillet au Japon.

"Nous travaillons à une déclaration des dirigeants en conjonction avec le sommet du G8", a-t-il dit. "C'est très frustrant de voir en permanence suggéré que les Etats-Unis préfèrent des mesures volontaires: je veux le dire clairement, ce n'est tout simplement pas vrai".

Daniel Price, accompagné de Jim Connaughton, le conseiller pour l'environnement du président américain, se trouve à Paris pour préparer la réunion des "Principales économies" polluantes - 16 pays responsables de 80% des émissions mondiales dont ceux du G8 et la Chine, l'Inde, le Brésil et l'Afrique du Sud notamment -, prévue sur deux jours autour de la mi-avril dans la capitale française.

L'UE avait accueilli avec méfiance cette initiative américaine des MEM, (Major Economies Meeting), lancée lors du sommet du G8 à Heiligendamm (Allemagne) en juin 2007. Jugeant qu'elle risquait de parasiter les négociations menées sous l'égide de l'ONU - Convention contre les changements climatiques et Protocole de Kyoto -, un diplomate européen indiquait alors qu'il convenait de "tout faire pour tuer ce processus dans l'oeuf".

Après le premier sommet des MEM en septembre à Washington, suivi d'une réunion d'experts à Hawai fin janvier et d'une réunion informelle mi-mars à Chiba, au Japon, Paris a proposé d'accueillir le rendez-vous ministériel en avril.

"Le processus MEM vise à compléter, enrichir et soutenir le processus de l'ONU", a insisté M. Price lundi.

Kyoto, que les Etats-Unis sont les seuls du monde développé à ne pas avoir ratifié, impose des objectifs contraignants de réduction des émissions polluantes aux seuls pays industrialisés jusqu'en 2012.

La communauté internationale s'est donné, en décembre à Bali, jusqu'à fin 2009 pour définir le futur régime de lutte contre l'effet de serre au-delà de 2012. L'UE s'est fixé unilatéralement une réduction de moins 20% de ses émissions d'ici 2020 - et de moins 30% si un accord international le décide - mais se retrouve pour l'heure bien isolée.

"Nous avons dit que les Etats-Unis seraient parties prenantes d'un accord sur le post-2012 (mais) il n'y a pas une seule façon ni un seul mécanisme pour approcher ce problème", a fait valoir Daniel Price.

"Il est temps que le dialogue entre les Etats-Unis et l'UE évolue, que l'UE dépasse l'invective. Il faut travailler ensemble pour s'assurer de l'adhésion de toutes les grandes économies" à un accord.

Quant à ceux qui attendent le changement de locataire à la Maison Blanche pour accélérer les négociations post-Kyoto, M. Price a prévenu: "La future administration ne jugera pas acceptable, ni politiquement, ni économiquement, un accord qui n'imposerait pas d'engagements aux économies en développement. Ce n'est ni démocrate ni républicain, c'est simplement réaliste", a-t-il ajouté en relevant que d'ici 2020, "la Chine émettra deux fois plus de gaz à effet de serre que l'Amérique et l'UE réunies".
Par Anne CHAON PARIS (AFP)
© 2008 AFP

L'ère de l'après-pétrole a déjà commencé
Frédéric de Monicault
25/02/2008 | Mise à jour : 07:01 | Commentaires 1
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ExxonMobil, Total et les autres grands de l'or noir sont confrontés à une baisse des réserves et à la montée en puissance d'un véritable nationalisme pétrolier.

Les temps changent pour les compagnies pétrolières et pour les grands pays producteurs. Auparavant, leurs formidables profits suscitaient l'enthousiasme des marchés et des experts. Ces derniers sont encore très élevés : l'américain ExxonMobil, le numéro un mondial du secteur, vient d'annoncer un bénéfice net record de plus de 40 milliards de dollars pour l'année 2007. Mais les observateurs concentrent de plus en plus leur attention sur la capacité des grands groupes à renouveler leurs réserves, une stratégie indispensable pour que la planète ne manque pas de pétrole.

Or, la situation devient de plus en plus critique : il y aurait aujourd'hui environ 1 000 milliards de barils de réserves prouvées. Les spécialistes avancent le chiffre de 2 000 milliards en prenant en compte les gisements les plus difficiles à exploiter.

Mais le monde a besoin de plus en plus de pétrole pour vivre et se développer. «La planète consomme actuellement 30 milliards de barils par an, ou 150 mètres cubes de pétrole par seconde», souligne Yves Mathieu, ingénieur de recherche à l'Institut français du pétrole. La fracture entre ceux qui vont pouvoir satisfaire leurs besoins et les autres va donc s'aggraver.

Actuellement, 10% de la population mondiale consomme 40% des hydrocarbures ; 25% en absorbent 70%. Selon les statistiques disponibles, il resterait, au rythme actuel de consommation, une quarantaine d'années de réserves.

Confrontés à cette donne, certains doutent que les «majors» de l'or noir fassent le maximum pour renouveler leurs réserves. «On peut dire qu'elles font leur maximum pour une bonne et simple raison. C'est en tenant compte de cet indicateur qu'elles sont cotées en Bourse. Les investissements en exploration et production n'ont jamais été aussi importants», souligne Yves Mathieu. Ces efforts s'accompagnent de prouesses technologiques sans précédent.
Du Moyen-Orient à l'Arctique
Qu'il s'agisse d'exploiter à plusieurs centaines de mètres de profondeur, comme dans le golfe de Guinée, ou sous des latitudes particulièrement hostiles. L'augmentation du prix du baril permet de creuser toujours plus profondément. Car le pétrole cher rend rentables des champs qui ne l'étaient pas quand le baril valait 50 dollars.

Toutefois, dresser la carte des réserves n'est pas facile, car 120 pays, 15 000 gisements et une centaine de compagnies sont concernés. Pour mieux comprendre les enjeux, il faut prendre en compte certains paramètres essentiels : le formidable potentiel du Moyen-Orient, l'attrait de l'Arctique, sans oublier le champ de Stockman, en mer de Barents au nord de la Russie. Dans cette zone, Total pourrait décider d'investir avec le russe Gazprom dans un projet susceptible de produire dans un premier temps près de 24 milliards de mètres cubes de gaz par an. La décision sera prise fin 2009.

Parallèlement, les «majors» doivent affronter la résurgence d'un véritable «nationalisme» pétrolier qui conduit les pays producteurs à réexaminer les conditions des contrats de partage de la production. Comme le prouvent les récents affrontements entre ExxonMobil et le Venezuela. Le premier a obtenu de la justice britannique le gel de 12 milliards d'actifs de la compagnie nationale PDVSA. Et il est difficile de savoir si d'autres grands pays producteurs, comme l'Arabie saoudite, autoriseront un jour les «majors» à exploiter leurs gisements. Ces États défendent de plus en plus une véritable stratégie à long terme de gestion de leurs ressources d'hydrocarbures, quitte à freiner leur production. Pour toutes ces raisons, les grandes compagnies sont entrées dans l'ère de l'après-pétrole. Elles se diversifient en investissant dans d'autres formes d'énergie, renouvelables souvent, mais pas uniquement. Total a récemment décidé de s'associer à Suez et Areva pour livrer deux réacteurs nucléaires à Abu Dhabi. Une nouvelle ère s'annonce.

Lionel Bonaventure AFP/Archives ¦ Bouchon sur l'autoroute près de Perpignan le 29 juillet 2006

Bison futé avait dressé le drapeau noir pour Rhône-Alpes et le drapeau rouge pour le reste de la France, chassé-croisé des vacances d’hiver oblige. Les bouchons ont effectivement été au rendez-vous en Rhône-Alpes. Maéis, en début de soirée, ils avaient tous disparus, sauf sur l’A8 à Menton, en direction de Nice avec 4 km de bouchon et pour les retours vers Lyon avec 2 km d’encombrements sur A43 à Bron (à l’est de Lyon) ainsi qu’au nord de Lyon sur A6.

Dimanche est classé vert par le centre d'information routière.

>>> Pour accéder aux derniers bulletins de Bison futé, cliquez ici...

Lionel Bonaventure AFP/Archives ¦ Bouchon sur l'autoroute près de Perpignan le 29 juillet 2006



Avec agence


20Minutes.fr, éditions du 23/02/2008 - 09h31

dernière mise à jour : 23/02/2008 - 20h19

Le plein de bouchons et de TGV ce week-end
Trafic difficile dans le sens des départs en Rhône-Alpes et à l'approche des Alpes. 1,2 million de voyageurs sont attendus dans les gares parisiennes.

22 FEVRIER 2008
photos: DR
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Comme la semaine dernière, la journée de samedi de ce week-end est classée "noir" par Bison Futé, dans le sens des départs en Rhône-Alpes et aux accès aux Alpes. En revanche à la différence de la semaine dernière, Bison Futé voit "rouge" pour la journée de samedi dans le sens des retours, au départ des stations des Alpes et pour la traversée de la Bourgogne. Les vacances d'hiver de la zone C, notamment l'Ile-de-France, débute ce week-end.

Le samedi 24 février sera marqué par d'importantes difficultés sur un grand nombre d'axes routiers dans les sens des départs. Bison Futé annonce une circulation très dense sur l'A6, l'A31 et l'A39 entre 10h et 17h. L'accès aux Alpes du nord et sur les grands axes de la région Rhône-Alpes, seront compliqués notamment entre 8h et 15h au péage de Villefranche-sur-Saône (A6) au nord de Lyon et pour contourner la ville. Entre 9h et 15h, des difficultés sont à prévoir sur l'A7 et de 9h à 17h pour les autres en direction des stations.
Pour les stations des Alpes du Sud, la circulation sera difficile de 8h et 18h sur l'A51, la RN85 et la RN94 et de 8h à 12h sur l'A8/RN202 de Nice à Levens. Les stations des Pyrénées ne seront pas épargnées. Bison Futé annonce que de 9h à 12h, leur accès sera compliqué.
Dans le sens des retours, la circulation sera également difficile sur les axes cités ci-dessus avec un décalage d'une heure le matin.

Gare bondées

1,2 million de voyageurs sont attendus dans les gares parisiennes, annonce la SNCF. Trois journées seront particulièrement chargées, le vendredi 22, samedi 23 et dimanche 24. La journée de samedi enregistrera toutefois la plus grande affluence avec 144.200 passagers attendus à Gare de Lyon. 1.400 trains dont 1.100 TGV seront déployés pour assurer le transport des voyageurs.
Pour accueillir et renseigner les voyageurs, la SNCF répartira sur l'ensemble des ses gares les "Gilets rouges", soit 400 agents destinés à orienter les passagers et faciliter leur voyage.

Les prévisions de circulation et l'état du trafic sont disponibles en temps réel à partir du site Internet "Bison Futé", ou sur le serveur vocal des Centres d'Information Routière 0 826 022 022 (0,15 euro/minute). Et toutes les Infos SNCF.
Relaxnews

La zone centrale de Londres est soumise au péage urbain
crédit : © C. Magdelaine - notre-planete.info

Après Londres et Stockholm, le péage urbain pour les automobiles gagne irrésistiblement du terrain et vient de conquérir de grandes métropoles en Allemagne et en Italie. Chez nos voisins d’Outre-Rhin, les véhicules trop polluants sont interdits de circulation depuis le 1er janvier 2008 dans le centre-ville de trois grandes agglomérations allemandes, dont Berlin, une mesure qui doit être étendue courant 2008 à une vingtaine de villes du pays, dont Stuttgart et Munich. Le but de cette réforme, inédite en Allemagne, est de bannir des grandes villes, en commençant par Berlin, Cologne et Hanovre, les voitures émettant trop de particules fines. 1,7 million de véhicules, principalement des diesels anciens, seraient concernés.

Les autorités espèrent ainsi convaincre les propriétaires de véhicules anciens de les équiper de filtres à particules lorsque c’est possible. Concrètement, toutes les voitures ou camions voulant accéder aux zones concernées doivent arborer sur leur pare-brise une nouvelle vignette, de couleur verte, jaune ou rouge, suivant leur degré de "propreté". Les voitures considérées comme vraiment trop polluantes ne peuvent obtenir aucune de ces vignettes et sont donc de facto interdites d’accès. Les automobilistes qui circulent ou stationnent sans vignette dans les zones concernées s’exposent à une amende de 40 euros et à un retrait d’un point sur leur permis. A Berlin, les autorités ont toutefois annoncé qu’elles feraient preuve de clémence au moins jusqu’à fin janvier.

Cette réforme est "la tentative la plus sérieuse jusqu’à présent pour lutter contre la plus grave des sources de pollution de l’air, qui provoque 75 000 décès prématurés par an", s’est félicitée dans un communiqué l’ONG écologiste "Deutsche Umwelthilfe", en annonçant qu’elle déploierait ses propres équipes de contrôleurs pour sensibiliser la population.

En Italie, depuis le début de l’année, Milan a lancé une expérimentation de péage urbain pour un an. Dans cette ville, seuls les véhicules les moins polluants ont encore accès gratuitement au centre de Milan. Les autres doivent s’acquitter d’une redevance.

Cette mesure s’appuie sur les dernières normes européennes en matière de pollution : ceux qui les respectent continueront d’entrer librement, les autres devront s’acquitter - du lundi au vendredi de 7 h 30 à 19 h 30 - d’un ticket basé sur la pollution dégagée par leur véhicule.

Les véhicules ont été divisés en cinq catégories. Les deux premières, basées sur les normes Euro 3 et Euro 4 pour l’essence (correspondant aux véhicules mis en service après 2000 et après 2005), sont exonérées de péage. C’est le cas également des deux-roues, des transports en commun, des services publics, des transports de personnes handicapées ainsi que des véhicules électriques ou fonctionnant au GPL. Les trois autres classes, c’est-à-dire les automobiles immatriculées avant l’instauration de la norme Euro 3, ainsi que les poids lourds, devront payer.

Le tarif journalier varie de 2 à 10 euros, l’abonnement annuel de 50 à 250 euros. Le but déclaré du projet, cher à l’actuel maire de centre droit, Letizia Moratti, est de "décourager l’usage des voitures et d’encourager les transports en commun", afin de "réduire le niveau de pollution d’au moins 10 % et certaines maladies pulmonaires de 30 %".

L’objectif est qu’à terme, les Milanais laissent leur voiture à l’extérieur de l’enceinte historique pour gagner le centre-ville à pied, en métro ou en bus. Mais beaucoup de questions pratiques restent encore sans réponse. Les transports en commun pourront-ils répondre à la demande ?

Autre question : le nombre de places de stationnement étant nettement insuffisant à la périphérie de la ville, où tous ceux qui préféreront les bus ou le métro au péage gareront-ils leur véhicule ?

Il reste qu’au-delà des imperfections et lacunes des expérimentations en cours, le péage urbain est en train de s’imposer comme une nécessité incontournable dans les grandes villes développées et cela pour au moins trois raisons. La première tient à la saturation de la circulation dans les centres-villes des grandes métropoles qui n’ont pas été conçues, du moins en Europe, pour la circulation automobile.

En quelques années, l’opinion publique a évolué et commence à admettre que les contraintes et nuisances de la circulation automobile dans les grandes villes l’emportent sur les facilités de déplacement. La deuxième raison, plus récente, concerne la prise de conscience très forte de la nécessité absolue de réduire les émissions de CO2 de nos voitures, qui participent de manière puissante au réchauffement climatique mais également de réduire la pollution atmosphérique dont les effets néfastes pour notre santé ont été gravement sous-estimées pendant des décennies.

Mais des études scientifiques très sérieuses ont montré récemment l’impact considérable de cette pollution automobile sur la santé. En 2004, un rapport de l’AFSE a notamment montré que les émissions de particules fines (moins de 2,5 microns de diamètre) pourrait être responsable d’environ 9 500 décès en 2002 en France parmi les personnes de plus de 30 ans.

Encore faut-il souligner que ce chiffre ne concerne que les décès liés aux maladies cardio-pulmonaires et au cancer du poumon ! Selon cette étude, environ 10 % des quelque 10 000 décès annuels par cancer du poumon et 7 % sur près de 70 000 décès par maladies cardio-pulmonaires seraient attribués à ces particules fines qui résultent notamment de la forte diésélisation de notre parc automobile mais également du chauffage urbain et de la combustion de la biomasse.

Enfin, la troisième raison concerne la nécessité de trouver de nouvelles sources de financement permettant à la fois de développer des transports urbains plus performants et de réparer les dégâts environnementaux de la voiture en ville.

Or, si l’on ne veut pas faire payer davantage le contribuable, il faut bien demander à l’usager de contribuer au financement des nouvelles politiques urbaines. Mais ce qui est nouveau et rend plus acceptable et plus équitable le concept de péage urbain aux yeux de nos concitoyens, longtemps hostiles à cette idée, c’est la possibilité offerte par la technologie de moduler ce péage en fonction de nombreux critères : heures, quartiers, niveau de pollution du véhicule, nombre de passagers dans la voiture...

Bien sûr, la plupart des élus locaux restent réticents vis à vis de cette idée de péage urbain car celle-ci reste peu populaire politiquement et électoralement, même si elle ne suscite plus d’hostilité absolue. Pourtant, la multiplication des péages urbains dans les grandes villes européennes montre bien que cet outil de régulation et de gestion des déplacements est appelé à s’étendre et à se généraliser au cours de la prochaine décennie.

Il est cependant vrai que ces péages urbains seront d’autant mieux acceptés des usagers qu’ils seront intégrés dans des politiques volontaristes et audacieuses de transports urbains proposant des offres diversifiées et attractives de transports collectifs et osant une nouvelle densification de l’urbanisme.

La généralisation du péage urbain va permettre de dissocier, dans l’esprit de nos concitoyens, l’idée de possession d’un véhicule et la nécessité de se déplacer. Il va également enfin permettre une véritable gestion rationnelle et intelligente des flux automobiles en rendant nos déplacements à la fois plus faciles et moins coûteux pour la collectivité, en terme d’impact économique et écologique global.

S. Pouzet / 20 MINUTES ¦ Des militants des Verts ont bloqué le périphérique parisien le 17 février 2008.


Quelques dizaines de militants écologistes, soutenus par les Verts, ont brièvement bloqué le périphérique parisien dimanche matin.

Vers 09h30 les militants, membres du collectif d'associations «carré vert», ont coupé et détourné la circulation, peu dense à cette heure, sur la voie extérieure du périphérique au niveau de la porte d'Asnières, à l'aide de quatre camionnettes.

Une dizaine de militants ont alors déployé sur la chaussée un grand carré vert de 14 mètres de côté, «symbole de résistance à l'asphyxie et à la pollution de nos villes par le trafic automobile».

Ils ont disposé sur ce carré une dizaine de petits arbres et installé des pictogrammes représentants piétons, cyclistes, vélos et voitures, pour symboliser la transformation qu'ils demandent du périphérique en «boulevard urbain» mêlant différents types de transport.

L'opération a duré un quart d'heure et s'est déroulée sans incident. Les militants ont été escortés jusqu'à la sortie suivante par la police, rapidement arrivée sur les lieux. Les forces de l'ordre ont procédé à plusieurs contrôles d'identité, retenant notamment plusieurs élus municipaux Verts qui avaient participé à l'opération, ont indiqué les organisateurs.

Le candidat des Verts à la mairie de Paris, Denis Baupin, a apporté son soutien à l'opération, à laquelle il a assisté depuis le pont de la porte d'Asnières.

«C'est comme ça qu'on pourrait imaginer le périphérique à l'avenir et le remplacer à terme, d'ici 25 ans, par un boulevard urbain, voie de liaison et de desserte locale accessible à tous les modes de déplacement», a-t-il déclaré à la presse.

Les Verts sont favorables à l'instauration d'une taxation des véhicules les plus polluants sur le boulevard périphérique et les autoroutes franciliennes.

S. Pouzet / 20 MINUTES ¦ Des militants des Verts ont bloqué le périphérique parisien le 17 février 2008.




20Minutes.fr, éditions du 17/02/2008 - 10h43

dernière mise à jour : 17/02/2008 - 15h00

Des véhicules à Strasbourg lors d'une alerte à la pollution à l'ozone en 2006 Photo: Frederick Florin/AFP


Une maman et son bébé dans la chambre d'enfant Photo: Mychele Daniau/AFP


L'exposition à un environnement pollué pourrait être à l'origine d'un développement plus réduit du foetus, et de maladies respiratoires chez l'enfant, selon plusieurs études rendues publiques lors de journées scientifique à Paris.

L'Agence française de sécurité sanitaire et de l'environnement et du travail (Afsset) a consacré jeudi une journée de débats à la qualité de l'air et la santé, notamment celle des enfants.

L'enfant à naître est exposé aux polluants atmosphériques de l'environnement de sa mère, qui franchissent la barrière placentaire. Plusieurs études ont déjà montré le lien entre cette exposition, mesurée par une station de surveillance proche du domicile, et le poids de naissance. Une équipe de l'Inserm, conduite par Rémy Slama, a affiné les données.

S'intéressant à l'effet sur la croissance foetale du benzène, un cancérogène reconnu, elle en a mesuré l'exposition à proximité immédiate de la femme enceinte avec un échantillonneur porté par 284 femmes de Nancy et de Poitiers durant sept jours.

Le périmètre crânien a été mesuré durant la grossesse et après la naissance, en ajustant les données en fonction d'éléments tels que le sexe de l'enfant ou l'exposition au tabagisme passif. Les femmes étaient non fumeuses, pour ne pas fausser le résultat.

Selon M. Slama, il est apparu une diminution de "3 à 4 mm" du périmètre crânien de l'enfant pour les femmes les plus exposées au benzène par rapport à celles qui l'étaient le moins.

Il a admis que cette diminution pourrait être due aussi à d'autres polluants environnementaux corrélés à l'exposition au benzène, notamment les polluants atmosphériques issus du trafic routier.

Une autre étude, réalisée sous l'égide d'Isabelle Momas (Paris V), a permis d'évaluer l'environnement domestique d'un nouveau-né et d'établir la concentration de huit aldéhydes (éthanol) dans l'air de sa chambre. 200 bébés franciliens étaient concernés par cette étude.

Elle a permis d'établir que la quantité de ces polluants augmentait nettement s'il y avait des meubles en panneaux de particules ou des sols vitrifiés ou stratifiés depuis moins d'un an. Elle s'élève aussi quand il fait chaud dehors, si la pièce est humide et si elle manque d'aération.

D'autres chercheurs de l'Inserm, sous la direction de l'épidémiologiste Isabella Annesi-Maesano, se sont intéressés à l'impact de la pollution sur les écoliers, faisant apparaître une corrélation entre la pollution de la classe et la santé allergique et respiratoire des enfants.

L'étude, menée en 1999-2000 dans six villes - Créteil, Reims, Strasbourg, Bordeaux, Clermont-Ferrand, Marseille -, a concerné plus de 5.000 enfants.

Il en est ressorti qu'un sur trois était fortement exposé en classe aux polluants atmosphériques, et que cette forte exposition était "significativement liée" à un problème de santé : rhinites allergiques pour le dioxyde d'azote, asthme pour les particules fines...

Mme Annesi-Maesano a noté en particulier un "taux très élevé de formaldéhyde" dans une classe de Strasbourg, qui, a-t-elle dit, a dû être fermée.

A cette seule exception, Michèle Froment-Védrine, directrice de l'Afsset, a regretté "l'absence de lien direct entre les chercheurs et les décideurs de terrain", puisque de telles études n'ont rien changé à l'état des classes et à leur mode de rénovation.
Par Christine COURCOL PARIS (AFP)
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Des rencontres en covoiturage
Quand un site de rencontres s'associe à un site de covoiturage...
L’amour et l’écologie semblent faire bon ménage. Alors qu’aux Etats-Unis, les “green lovers” (amoureux verts) ont désormais leurs sites spécialisés de rencontres, en France, match.com s’est associé à covoiturage.com pour mettre au monde match.covoiturage.com. “Match.com se positionne comme le spécialiste de la relation durable, alors nous nous sommes demandé ce que nous pouvions faire en tant qu’entreprise pour le développement durable”, explique Arnaud Jonglez, directeur général de match.com. L’idée du covoiturage s’est imposée :
on peut faire des rencontres tout en allégeant son impact sur l’environnement et en choisissant de partager son trajet en voiture. Le site propose même un outil pour
calculer ses émissions et ses dépenses de transport.
Nadia Loddo Nadia Loddo
Metrofrance.com