TRANSPORT

Jean-Pierre Muller AFP/Archives ¦ Un autobus parisien

Le constat est sans appel: le chèque-transport, lancé en février 2007, a «calé». Destiné à compenser une partie des frais de transports pour les salariés dans un contexte d'inquiétude sur le pouvoir d'achat, le dispositif n’a pas su s’imposer dans la vie des entreprises et de ses salariés.

En, gros, il n’intéresse personne. Jeudi, le ministre du Travail Xavier Bertrand a reconnu que le dispositif «ne marchait pas sur le terrain». «Les opérateurs ne s'intéressent pas au chèque transport, les entreprises non plus», a-t-il déclaré au quotidien «Libération».

«Trop compliqué»

Titre de paiement sur le même modèle que les chèques restaurant, le chèque-transport peut en principe être proposé par des entreprises volontaires à leurs salariés, en contrepartie d'exonérations de charges sociales et fiscales. Problème: «Le chèque transport était trop compliqué, non sécurisé pour les employeurs et trop restrictif» pour les salariés, selon Jean-François Veysset, de la Confédération générale des petites et moyennes entreprises (CGPME).

Pourtant, «de nombreuses entreprises nous ont appelé pour avoir ce fameux chèque transport, et certaines l'avaient déjà inscrit dans leur budget», selon Marie-Béatrice Zaniol, de Domiserve, premier émetteur à avoir été habilité. Mais le dispositif s'est arrêté avant même que tout soit mis en place. Dès la fin de l'année 2007, le gouvernement a en effet renoncé au chèque transport, affirme le Gart (Groupement des autorités responsables de transports publics).

La question n’est pas enterrée pour autant, à une période où l'inquiétude sur le pouvoir d’achat est omniprésente. Certains organismes demandent la mise en place d’un dispositif national obligeant les employeurs à prendre en charge 50% des titres d'abonnement-transport. Une idée que certains, en cette période électorale, pourraient bien reprendre à leur compte.

Jean-Pierre Muller AFP/Archives ¦ Un autobus parisien



Ch. L avec agences


20Minutes.fr, éditions du 29/02/2008 - 13h02

dernière mise à jour : 29/02/2008 - 13h02

Clemens Bilan AFP/DDP/Archives ¦ Le logo d'EADS, à l'usine d'Augsburg en Allemagne


A la surprise générale, le Pentagone a finalement choisi vendredi l'européen EADS, maison-mère d'Airbus, allié à l'américain Northrop Grumman, pour la modernisation de la flotte d'avions ravitailleurs de l'armée de l'Air, au détriment de son rival Boeing.

L'octroi de ce méga-contrat, qui porte sur 179 appareils pour quelque 35 milliards de dollars, est un revers majeur pour l'avionneur américain, qui avait remporté la commande en 2003 avant de la voir annulée, après que des fraudes eurent été révélées.

C'est également un triomphe sans précédent pour l'Européen EADS qui s'impose enfin sur le plus grand marché militaire du monde, réputé très protectionniste, et où il n'avait jusqu'alors remporté que de maigres victoires.

L'équipe Northrop Grumann/EADS "avait clairement la meilleure offre pour le gouvernement", a déclaré Sue Payton, responsable des acquisitions de l'armée de l'Air américaine, lors d'une conférence de presse. "Plus de passagers, plus de cargo, plus de carburant transporté, plus de flexibilité", a renchéri le responsable de la logistique aérienne de l'Air Force, le général Arthur Lichte, qui table sur un premier vol du nouveau ravitailleur en 2013. Ces "stations-service volantes" datent pour certaine de l'ère Eisenhower.

Il s'agit de l'un des plus plus gros contrats alloués par le Pentagone, et la première tranche d'un marché d'une valeur totale estimée à plus de 100 milliards de dollars sur 30 ans. Cette commande est un "grand sujet de fierté" pour EADS, qui "l'encourage à poursuivre sa stratégie aux Etats-Unis", a réagi son président exécutif Louis Gallois auprès de l'AFP.

"C'est un énorme coup. C'est le plus gros contrat de défense américain jamais obtenu par un groupe d'Europe continentale", a commenté Richard Aboulafia, analyste aéronautique et vice-président de Teal Group.

Boeing, deuxième fournisseur du Pentagone après Lochkeed Martin et donné jusqu'ici favori, s'est dit "très déçu" vendredi et n'a pas exclu de protester auprès du Government accountability office, l'équivalent de la Cour des comptes. "Lorsque nous aurons vu les détails de l'attribution du contrat nous prendrons une décision", a indiqué le groupe. "Cette compétition n'a pas été biaisée, nous avons été très ouverts et transparents", s'est défendu Mme Payton.

L'armée de l'Air américaine avait déjà attribué en 2003 un contrat de location-vente à Boeing pour ses ravitailleurs, finalement annulé après la découverte de conflits d'intérêt qui ont valu la prison à deux responsables de l'avionneur, et poussé le secrétaire à l'Armée de l'air américaine de l'époque à la démission.

John McCain, sénateur de l'Arizona et actuel candidat à l'investiture républicaine pour l'élection présidentielle américaine de novembre, avait à l'époque activement dénoncé la connivence entre le Pentagone et Boeing dans cette affaire.

Le contrat avait ensuite été remis en jeu. Boeing présentait une version dérivée de l'avion-cargo B767-200, le KC-767. EADS offrait lui une version modifiée de son Airbus A330, le KC-30.

Jouant sur la corde du patriotisme économique, le groupe européen a promis qu'il délocaliserait à Mobile (sud) l'assemblage de l'A330 cargo et allait créer un total de 1.300 emplois.

La victoire d'EADS sur Boeing commençait malgré tout à provoquer vendredi des réactions indignées à Washington. Pour le républicain Duncan Hunter, membre de la Commission des forces armées de la Chambre des représentants, "la décision de l'US Air Force va coûter plus de 100.000 emplois" aux Etats-Unis, en profitant à "des gouvernements européens qui refusent de nous soutenir dans la guerre contre le terrorisme".

Clemens Bilan AFP/DDP/Archives ¦ Le logo d'EADS, à l'usine d'Augsburg en Allemagne



© 2008 AFP


20Minutes.fr avec AFP, éditions du 01/03/2008 - 08h02

dernière mise à jour : 01/03/2008 - 15h32

Dans notre sondage sur le bilan de Bertrand Delanoë et sur les propositions des principaux candidats aux municipales, l’action de l’équipe sortante sur le logement est plutôt sanctionnée, celle sur les déplacements approuvée.

Quelles sont les propositions de candidats plébiscitées ou boudées par les Parisiens? Quelles sont leurs attentes pour réduire les problèmes de logement et de déplacements? Que pensent-ils de l’action du maire PS sortant Bertrand Delanoë? «20 Minutes» a sondé ses lecteurs pour obtenir des éléments de réponse avant le premier tour des municipales le 9 mars. Une enquête a été réalisée entre le 18 et le 25 février auprès du panel «20 Minutes» de lecteurs parisiens. Au total, 293 personnes (représentatives de la population de la capitale en termes de sexe, d’âge et de catégorie socioprofessionnelle) ont répondu à nos questions. Si la politique de logement est globalement critiquée, les mesures en faveur des transports en commun sont appréciées. Certaines propositions de campagne sont sans appel et ont été classées en top ou en flop. 20 Minutes a ensuite fait réagir les principaux candidats à ce sondage.

20 minutes

IDE ¦ Infographie: le bilan déplacements de Delanoë à Paris.


L'équipe municipale a été particulièrement zélée pour honorer ses promesses en matière de déplacements. Projet phare de la mandature Delanoë, la réduction de la place accordée à la voiture a été menée de façon drastique, avec une baisse du trafic de près de 20 %, au nom de la lutte contre la pollution.

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Un changement dans le paysage urbain qui provoque la grogne des automobilistes, dont l'UMP prend le parti. « S'il y a une promesse qui a été tenue, c'est celle de leur faire vivre l'enfer », ironise Pierre-Yves Bournazel, porte-parole de la candidate Françoise de Panafieu, en référence aux propos tenus par l'adjoint Vert Yves Contassot en début de mandature. Il évoque « la ville toujours congestionnée », « le manque de parkings souterrains » ou encore « les investissements de 1,8 milliard d'euros pour la voirie, alors que le nombre d'usagers du bus baisse, au profit du métro. Preuve que l'argent public a été mal investi. »

Si globalement les objectifs ont été atteints, certaines promesses n'ont toutefois pas été tenues, comme la création de parkings-relais en banlieue, «car ce n'est pas la Ville de Paris qui peut les construire», admet Denis Baupin, adjoint (Verts) chargé de la Circulation durant ce septennat. Il avoue aussi ne pas avoir réussi à créer un maillage en transports en commun accessible aux handicapés. «C'était dans notre projet pour les Jeux olympiques, et ça a été retardé. Nous l'avons voté il y a dix jours au Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif)», précise l'élu. Et la baisse du nombre de poids lourds de livraison dans Paris a été compensée par l'explosion du nombre de petites camionnettes, « ce qui n'est pas mieux », concède l'adjoint écolo. Les navettes électriques également promises n'ont jamais vu le jour, la seule existante étant le Montmartrobus, mis en place avant 2001. « Nous avons créé trois dessertes de quartier. Elles sont peu polluantes, mais pas électriques », reconnaît encore Denis Baupin. «Nous avons moins progressé que nous le voulions», confirme Sandrine Mazetier, porte-parole de Bertrand Delanoë.

La Ville a toutefois eu gain de cause au Stif pour obtenir une augmentation significative de l'offre sur les lignes de bus et sur certaines lignes de métro. Depuis 2001, la capacité de transports en commun à Paris a augmenté d'un million de places par jour.

IDE ¦ Infographie: le bilan déplacements de Delanoë à Paris.



Magali Gruet


20 Minutes, éditions du 26/02/2008 - 07h07

dernière mise à jour : 26/02/2008 - 08h45

Photo: DR.

Le TER va encore se développer dans les prochaines années. Une nouvelle convention entre la Région et la SNCF a été signée jusqu’en 2014. Dès 2011, 40% de places supplémentaires seront proposées aux voyageurs, mais l’objectif reste de doubler la fréquentation d’ici à 2020. Côté budget, la convention portée par la Région s’élève à environ 203 millions d’euros, soit 12 millions de plus que la précédente.

55 nouvelles rames
“Le coût de la circulation des trains a beaucoup augmenté avec l’évolution des salaires des cheminots ou de la facture d’électricité”, a déclaré Jeannine Marquaille, vice-présidente du conseil régional chargé des transports.

Au total, 55 nouvelles rames seront mises en service à partir de 2011 pour offrir 40% de places supplémentaires : trente autorails hybrides capables d’utiliser à la fois l’électricité et le diesel, vingt rames à deux niveaux et cinq autorails à grande capacité.

Ce développement s’inscrit dans une augmentation importante du nombre de voyageurs, qui a enregistré une hausse de 29% depuis 2002. Avec 120 000 voyageurs et 50 000 abonnés quotidiens, la Région Nord-Pas-de-Calais est le premier réseau régional en France.
Mathieu Pagura Mathieu Pagura
Metrofrance.com, à Lille

Funiculaire pour Collomb, ficelle à vélo pour Perben ou téléphérique pour le Modem. Les projets fusent pour remonter sans effort les pentes de la Croix-Rousse, un sujet d’actualité avec les Vélo’v qui descendent la colline mais ne la remontent presque jamais… Hier, l’équipe Aimer Lyon (Collomb) a présenté, un peu dans l’urgence, le retour d’un funiculaire sous les 500 mètres du tunnel routier de la rue Terme. Jusqu’en 1960, une ficelle y circulait, avant de céder la place aux voitures.

Retour à un projet de 2003

“On propose un funiculaire à deux voitures : un wagon pour les piétons, poussettes et handicapés et une plateforme pour les vélos. Avec un temps d’attente de deux minutes au maximum”, détaille Gilles Vesco, candidat dans le IVe. L’idée avait germé en 2003, mais le budget n’a pas suivi. Le coût est estimé entre 11 et 16 millions d’euros.

L’équipe Perben, de son côté, reprend l’idée de l’ascenseur à vélo, inventé en 1993 à Trondheim, en Norvège, et veut l’installer dans la montée de la Grande-Côte. “C’est simple d’installation et économique. Un pied dans un sabot, l’autre sur la pédale du vélo et l’on monte. On pourrait ainsi laisser les voitures sous le tunnel”, explique Olivia Marrel, n° 5 sur la liste Perben dans le Ier arrondissement. “La pente est trop forte, c’est un gadget peu praticable”, juge Gilles Vesco. “Il n’y a jamais eu aucun accident depuis que cela existe”, rétorque Olivia Marrel.

Le Modem préconise de tester différents dispositifs avant de trancher et évoque un téléphérique dans le Ier mais aussi des remonte- vélos dans le Ve ou le XIe.
Jean-Baptiste Labeur Jean-Baptiste Labeur
Metrofrance.com, à Lyon

Le signal sonore pour les aveugles se confond avec le klaxon du tramway Photo: JB.L. / Metro

A l’angle de la rue de la Part-Dieu et du cours de la Liberté, le danger est évident. La mélodie signalant au piéton malvoyant qu’il peut traverser est similaire à l’avertisseur du tram.

“Certaines personnes ont failli se faire renverser. Il y a un risque de confusion avec le tramway ou un camion qui recule”, souligne Lisa Wagner non-voyante et vice présidente de Point de vue sur la ville. Cette association lyonnaise a déposé plainte contre X le 17 janvier pour “mise en danger de la vie d’autrui”.

Une “ritournelle” imprécise
Le problème vient de la nouvelle norme entrée en vigueur en 2006 qui impose que les carrefours équipés pour les malvoyants signalent le feu vert par une mélodie au lieu d’un message vocal. “Outre le danger de confusion, la ritournelle ne nous permet pas de nous localiser précisément dans la rue”, regrette Souhila Diab, juriste et non-voyante. Bizarrement, le son ne concerne que le feu vert. Le feu rouge reste signalé par un message vocal.

L’association milite pour un retour des messages vocaux. “Cela revient au même prix et cela offre la possibilité d’ajouter des informations s’il y a des rails de tramway”, justifie Lise Wagner.

Les ministères concernés ont été alertés, en vain, d’où la plainte en justice. “Le droit progresse avec les catastrophes. On espère qu’on fera changer les choses avant un drame”, estime Souhila Diab, qui rappelle que le décret d’application de la norme sur la signalétique avait été signé en 2006 par Dominique Perben, alors ministre des Transports.
Jean-Baptiste Labeur Jean-Baptiste Labeur
Metrofrance.com, à Lyon

Virgin vole au biocarburant

25/02/2008 | Mise à jour : 07:22 |
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La compagnie aérienne a utilisé un carburant composé à 20% d'un mélange à base d'huiles de noix de babassu et de noix de coco.

Trois semaines après la première mondiale d'Airbus un A380 a volé trois heures en utilisant du gaz naturel , c'était au tour de Boeing (BOEING CO), hier, de tester un carburant alternatif. Un Boeing 747 de la compagnie Virgin Atlantic, motorisé par GE Aviation, a effectué un vol entre Londres et Amsterdam en utilisant 20% d'un biocarburant BTL ( Biomass to Liquid ) durable à base de mélange d'huiles de noix de babassu et de noix de coco. Fourni par Imperium Renewables, il a été mélangé à du kérosène traditionnel. Boeing compte s'appuyer sur les analyses de ce premier vol pour en préparer un second avec Air New Zealand cette année. Des mouvements écologistes ont dénoncé un «coup publicitaire», contestant l'impact des biocarburants sur l'environnement.

A Essen, en août 2007 pour la "Love Parade" Photo: Yannik Willing/DDP/AFP/Archives

UNE LOVE PARADE QUI BLOQUE UNE AUTOROUTE, DE BONNES ONDES A LA PLACE DES POTS D'ÉCHAPPEMENT.

L'un des plus importants axes routiers d'Allemagne et d'Europe, la B-1, sera transformé en "autoroute de l'amour" le 19 juillet prochain à l'occasion de la Love Parade qui aura lieu à Dortmund, selon un porte-parole de la manifestation.

Plus d'un million de fans de musique électronique sont attendus dans la Ruhr du 17 au 20 juillet prochains. La Love Parade, qui s'est déroulée à Berlin jusqu'en 2006, a eu lieu à Essen l'an dernier. Et elle fera étape à Bochum, Duisbourg et Gelsenkirchen dans les années à venir.

La B-1, qui est sur ce tronçon une voie rapide, est empruntée chaque jour par près de 100.000 véhicules. "La Love Parade 2008 entrera dans l'Histoire du seul fait d'avoir élu domicile sur cette route", s'est réjoui le maire social-démocrate (SPD) de Dortmund, Gerhard Langemeyer.
BERLIN (AFP)
© 2008 AFP

En exclusivité pour « 20 Minutes », Pierre Mongin, président de la RATP, et Anne-Marie Idrac, présidente de la SNCF, reviennent sur l'accord. Pour eux, c'est un contrat « gagnant-gagnant » qui a été signé entre les trois parties. Ils revendiquent le système incitatif de bonus-malus, et se disent prêts à relever les défis. Anne-Marie Idrac précise toutefois qu'« économiquement parlant, c'est un contrat tendu pour la SNCF. Mon conseil d'administration m'a demandé de suivre sa réalisation de très près ». Pour Pierre Mongin, il n'est « pas facile » et « exigeant ».

Parallèlement, les deux entreprises vont engager en 2008 d'importants chantiers en Ile-de-France. La SNCF attend impatiemment le lancement de la Tangentielle Nord, une ligne ferrée entre Sartrouville et Noisy-le-Sec. « Un projet qui doit être prioritaire pour la région », insiste Anne-Marie Idrac. Côté RATP, ce n'est pas moins de trois lignes de tramway et trois prolongements de métro (la 4, la 8 et la 12) qui vont commencer cette année. Pierre Mongin, qui attend aussi la livraison de 300 nouveaux bus dans le courant de l'année, souhaite continuer d'équiper son réseau du système d'information voyageur Siel : « Tous les métros et RER en seront dotés à la fin de l'année, ainsi que 9 000 points d'arrêt de bus », annonce-t-il. Deux nouvelles stations seront aussi inaugurées sur la ligne 13 du métro, ce qui doit s'accompagner d'une amélioration de l'offre.



Mickaël Bosredon - ©2008 20 minutes


20 Minutes, éditions du 15/02/2008 - 07h07

dernière mise à jour : 15/02/2008 - 07h07