TRANSPORT

La ligne 13 est devenue le sujet de prédilection d'Annick Lepetit. Il faut dire qu'il y a matière. Hier encore, une « avarie de signalisation » a fortement perturbé le trafic toute la matinée. « Nous réalisons des travaux la nuit sur cette ligne, explique-t-on à la RATP. Mercredi matin, alors que le service allait reprendre, il y a eu un problème de signalisation. Nous n'avons pas voulu interrompre le trafic en pleine heure de pointe pour réparer, et avons privilégié un service dégradé. » « Je suis restée bloquée dans la rame pendant deux heures. Je serais allée à mon travail à pied, ça aurait été plus rapide », a témoigné une internaute pour 20 Minutes. Le trafic a été complètement interrompu à 11 h pour effectuer les réparations. « Il a repris à midi », assure la RATP, même si des voyageurs assurent qu'il restait perturbé jusqu'en début d'après-midi.

« Les gens m'interpellent sans arrêt lorsqu'ils me reconnaissent dans la ligne 13. J'y fais de véritables réunions publiques », indique Annick Lepetit. La RATP assure que les travaux permettront d'améliorer la situation à partir du mois de juin, date à laquelle la ligne 13 sera prolongée au nord.



M. B. - ©2008 20 minutes


20 Minutes, éditions du 03/04/2008 - 07h09

dernière mise à jour : 03/04/2008 - 07h09

Olivier Laban-Mattei AFP/Archives ¦ La député socialiste Annick Lepetit, le 10 janvier 2007 à l'Assemblée nationale

Annick Lepetit, adjointe (PS) au maire de Paris chargée des Transports, révèle les grandes lignes de sa politique à 20Minutes.

Quelles vont être vos priorités ?

On peut les hiérarchiser en termes de calendrier. Une enquête publique doit démarrer dans les prochaines semaines pour le prolongement du tramway jusqu'à la porte de la Chapelle (18e). Je souhaite que l'on intègre le prolongement jusqu'à la porte d'Asnières (17e), car de gros projets d'urbanisme sont en cours pour ces quartiers périphériques. Bien entendu, l'Etat doit s'impliquer, en par­ticulier sur le financement. Le début des travaux est prévu pour 2009, et la livraison pour fin 2012 à la Chapelle. Les priorités seront aussi Autolib' et les navettes fluviales, dont la première sera inaugurée en mai. Il faudra travailler sur les cars de tourisme, car en ce moment il y a du laisser-aller. Et il faut s'occuper des taxis. Bertrand Delanoë a proposé la création d'une agence du taxi. Elle est très attendue par les professionnels.

Quels axes de voirie restent à aménager ?

Le maire s'est engagé à revoir l'aménagement sur les boulevards Port-Royal (5e) et Saint-Marcel (13e). Les services de la Ville sont en train d'y travailler. Il faut voir ce que nous pouvons faire pour les piétons, qui rencontrent le plus de difficultés. Sinon, nous avons deux projets dont il faut lancer les études approfondies: la place de la République (3e) et l'avenue de Clichy (17e). Sur cette dernière, qui pénètre dans Paris, il faut réfléchir avec clairvoyance. L'idée n'est pas de déverser les voitures dans les quartiers alentour.

Appuierez-vous la création d'un métro de rocade en banlieue?

Je suis frappée par le retard que nous avons en Ile-de-France sur les transports en com­mun à cause du désengagement de l'Etat. Métro­phérique est un projet positif. Après, il faut savoir comment on finance. La Ville participera. Quelle est la position de l'Etat? Il nous dit que les caisses sont vides, mais nous n'accepterons pas qu'il n'y contribue pas. Je ne ferme aucune porte, notamment un partenariat public-privé, un grand emprunt populaire, tout est possible. Il se peut aussi que les entreprises acceptent de verser plus, en échange d'améliorations réelles pour leurs salariés.

Que comptez-vous faire pour les modes de circulation «doux»?

Nous prévoyons 200 km supplémentaires de pistes cyclables, même s'il faut arrêter de raisonner en termes de nombre de kilomètres. Faisons-en là où c'est nécessaire. Prenons en compte les remarques des utilisateurs et la dangerosité. Par exemple, rue Damrémont (18e), la piste en contresens qui est envisagée n'est peut-être pas justifiée. Il faut aussi réfléchir à la circulation des piétons, et à la signalisation qui leur est dédiée.

Prévoyez-vous des actions?

J'aimerais faire quelque chose autour des transports en commun, pour y attirer ceux qui ne les utilisent jamais et qui ont parfois des a priori face à ce mode de transport. Pourquoi ne pas créer un événement sur les boulevards des Maréchaux?

Olivier Laban-Mattei AFP/Archives ¦ La député socialiste Annick Lepetit, le 10 janvier 2007 à l'Assemblée nationale



Recueilli par Magali Gruet ©2008 20 minutes


20 Minutes, éditions du 03/04/2008 - 07h09

dernière mise à jour : 03/04/2008 - 08h04

«Nous sommes en ordre de marche pour mettre en œuvre une rocade souterraine autour de Paris», explique Pierre Mongin.
Entretien avec le PDG de la RATP.

La RATP dévoile ses résultats 2007 ce matin. Elle a dégagé l'an dernier un bénéfice net de 84 millions d'euros (contre 41 millions en 2006) pour un chiffre d'affaires de 3,7 milliards d'euros. Cette bonne performance repose à la fois sur la hausse de l'activité (+4,1% en 2007) et les gains de productivité de l'entreprise. Sa capacité d'autofinancement a également progressé, de 12,4%, à 625 millions d'euros.

LE FIGARO. Malgré les grèves de 2007, la RATP affiche donc de bons résultats ?
Pierre MONGIN. Ils sont même excellents. Ils démontrent la solidité financière et la performance de l'entreprise. Le bénéfice net a progressé de 105% et la rentabilité opérationnelle dépasse pour la première fois 15% du chiffre d'affaires. C'est la preuve de l'efficacité des personnels. À mon arrivée, j'avais fixé comme objectif un gain annuel de productivité équivalent à 2% du chiffre d'affaires. Nous l'avons dépassé en 2007 et l'intéressement qui dépend à la fois du résultat financier et de la qualité de service sera multiplié par deux. Il sera de plus de 700 euros par salarié.

Allez-vous verser, comme la SNCF ou La Poste, un dividende à l'État ?
Non, car il considère que la priorité est de consolider les capitaux propres de l'entreprise. Le résultat sera entièrement affecté à nos investissements, tous tournés vers les voyageurs. Déjà, en 2007, la RATP a investi 933 millions d'euros. C'est un niveau historique. Sur la période 2008-2012, le contrat que j'ai signé avec Jean-Paul Huchon, président du Stif, autorité organisatrice des transports en Ile-de-France, prévoit que l'entreprise investisse 5 milliards d'euros dans les 4 années.

Quels sont vos projets prioritaires ?
Nous travaillons à «désaturer» le métro. Nous disposons d'une très belle infrastructure, il faut y faire circuler plus de trains, comme aujourd'hui sur la ligne 13. L'automatisation de la ligne 1 lui redonnera des capacités. De même, le matériel est renouvelé avec l'arrivée, au rythme d'une par mois, des nouvelles rames MF 2000 sur la ligne 2. Le système de transport d'Ile-de-France a aussi besoin de desservir de nouveaux territoires. Les futurs tramways RATP ainsi que les prolongements de certaines lignes de métro sont tournés vers la grande couronne ou les extrémités de la petite couronne aujourd'hui mal desservies. Enfin, nous allons investir pour généraliser le système d'information sur le temps d'attente des bus et des trains et améliorer l'accessibilité pour les personnes handicapées. Tous nos autobus seront accessibles aux fauteuils roulants, à Paris en 2009, partout en 2012.

Quel rôle la RATP peut-elle jouer dans le Grand Paris ?
J'ai le sentiment que le président de la République, Nicolas Sarkozy, souhaite mieux structurer le territoire de la région capitale en défendant sa compétitivité et en offrant des services nouveaux que ses habitants sont en droit d'attendre. La RATP, force de propositions, est prête à répondre à toute sollicitation qu'on pourra lui faire.

Quel type de projet défendez-vous ?
Le système de desserte en forme d'étoile irrigue bien Paris. Il est nécessaire maintenant d'améliorer les déplacements de banlieue à banlieue. Nous avons déjà commencé à travailler dans ce sens avec des lignes de tramway hors de Paris comme Villejuif-Juvisy ou Châtillon-Vélizy.

Où en est votre grand projet de Métrophérique ?
Nous sommes en ordre de marche pour mettre en œuvre cette rocade souterraine autour de Paris. Son nom de code, à la RATP, est Métrophérique. Il consiste à relier l'ensemble des bouts de ligne de métro ainsi que les RER. S'il existait, cet anneau verrait passer chaque jour plus d'un million de voyageurs, tout en soulageant les autres lignes de métro.

Combien coûterait un tel projet ?
Sous la dénomination d'Arc Express, la Région Ile-de-France a inscrit la totalité de ce projet au schéma directeur. Le Stif a débloqué avec l'État 25 millions d'euros pour étudier sa conception. Nous évaluons le coût global de sa réalisation à 6 milliards d'euros, soit 100 millions d'euros du kilomètre. Si on le finance selon des règles budgétaires classiques, cela prendra beaucoup de temps. Si l'on adopte des financements innovants, cela peut aller très vite. Nous pouvons non seulement participer à sa mise en œuvre mais aussi à son exploitation puisqu'il y aura sans doute un appel d'offres auquel nous serons candidat.

En 2010, le transport urbain de voyageurs s'ouvrira à la concurrence. Comment vous y préparez-vous ?
Les règles du jeu vont changer de manière progressive. Seuls les nouveaux projets seront soumis à la concurrence. Dans cette perspective, il est normal que la RATP puisse conquérir de nouveaux territoires en France et à l'étranger. Cela lui permettra de se confronter à la concurrence et de rester toujours plus performante sur son territoire. Nous avons déjà une longue expérience de l'étranger pour l'ingénierie et désormais pour l'exploitation. Nous sommes candidats pour les délégations de service public à Stockholm et à Dublin avec Transdev. Nous voulons faire partie du top 5 des entreprises mondiales de transport urbain alors que nous sommes 6e actuellement.

Quels sont vos projets avec Transdev ?
Nous détenons 25,6% du capital de Transdev et nous voulons faire évoluer cette participation en un véritable partenariat. Nous sommes très complémentaires. Transdev a de grandes compétences en transports de proximité. Nous sommes mieux placés pour les réseaux lourds et les systèmes ferroviaires. J'ai des discussions avec la Caisse des dépôts et je reste ouvert à toute solution favorable aux intérêts de la RATP.

Une année «exceptionnelle» pour les transports. Serge Méry (PS), vice-président de la région Ile-de-France chargé des Transports, a rappelé hier l'engagement de « plus de 1,4 milliard d'euros » du conseil régional pour les transports publics cette année, alors que la commission permanente votait le lancement, pour cette année ou début 2009, de cinq projets phares: quatre tramways et des travaux d'amélioration du RER B.

Parmi eux, le tramway Châtillon-Vélizy-Viroflay, qui sera livré en 2012. «Après le T1, ce sera le second tramway sur pneus d'Ile-de-France.» Ce projet a été sévèrement contesté durant les municipales, notamment par la vice-présidente du conseil régional, Francine Bavay (Verts). « Il présente des inconvénients [bruit, instabilité] et le projet est coûteux [380 millions d'euros] en raison d'un passage en souterrain, admet Serge Méry. Mais ce sera une vitrine pour l'Ile-de-France.» Le tramway Villejuif-Juvisy est aussi très attendu: prolongement de la ligne 7 du métro, il desservira en 2012 le Sud parisien.

Ces projets représentent un montant de 1,3 milliard d'euros, dont 740 millions d'euros pour la région et 171 millions pour l'Etat, le reste étant pris en charge essentiellement par les départements. Serge Méry a indiqué qu'il faudra à l'avenir trouver «de nouveaux financements pour les transports». Ainsi, le président du conseil régional Jean-Paul Huchon (PS) s'est entretenu hier soir avec les présidents des autres régions, pour envisager une commande groupée de matériel roulant, ce qui serait une première en France. Et les besoins sont pressants pour la région-capitale: «En plus de la 13, les lignes 2, 4, 7 et 8 du métro et le RER A saturent, et nous prévoyons une croissance du trafic de 5% par an. Parallèlement, le parc des 1.000 trains qui circulent chaque jour affiche une moyenne d'âge de 20 ans. Quelque 170 rames neuves sont en cours de construction, mais ce ne sera pas suffisant. Il faudra prévoir d'ici à un an une nouvelle commande de 200 rames, soit un montant de 3 milliards d'euros», a annoncé hier Serge Méry.

Pascal Pavani AFP/Archives ¦ Un conducteur teste une rame du nouveau tramway parisien, le 12 octobre 2005



Mickaël Bosredon

L'État trouvera le «juste prix» des péages pour la SNCF
Le Figaro
25/03/2008 | Mise à jour : 08:15 |
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Le gouvernement décidera en juillet quels seront les tarifs des péages ferroviaires que la SNCF devra acquitter en 2010. Il sera «très vigilant sur l'impact que cela pourrait avoir sur les prix des billets», a indiqué hier une porte-parole du ministère des Transports. Selon Le Journal du dimanche, la SNCF s'attend en effet à une hausse de 80% des péages versés à Réseau ferré de France (RFF) pour ses TGV d'ici à 2015. Ce qui se traduirait par un alourdissement de sa facture à 2 milliards d'euros, contre 1,1 milliard à l'heure actuelle. Cette augmentation se répercuterait sur le prix des billets de train.

«Sur l'impact direct entre le prix d'infrastructures et celui des billets, il y a pour l'État un prix à trouver. Ce sera l'un des critères pris en compte lors de l'arbitrage rendu en juillet», a expliqué hier la porte-parole du ministère. Elle a précisé qu'il était en même temps « normal» que la SNCF participe au maintien et à l'élaboration d'un réseau à ­grande vitesse performant.

RFF, qui est propriétaire des voies, doit rénover le réseau et construire, d'ici à 2020, 2000 kilomètres de lignes à grande vitesse ­promis par le président lors du «Grenelle de l'environnement».

Trente milliards d'euros seront nécessaires pour remettre le réseau existant en état et construire les 2 000 kilomètres de lignes à grande vitesse nouvelles promises par le chef de l'État.
Le gouvernement réfléchità une hausse des péages ferroviaires qui pourrait atteindre 80 %. La SNCF serait contrainte de réviser à la hausse les tarifs du TGV.

Bras de fer en vue entre la SNCF, le Réseau ferré de France (RFF) et le gouvernement. La ré­forme des péages ferroviaires, que prépare le gouvernement pour fin mai, pourrait se traduire par une hausse importante des péages que l'entreprise publique verse à RFF. D'après Le Journal du dimanche, la SNCF table, dans ses prévisions internes, sur une hausse de 80 % des péages pour le TGV d'ici à 2015. Ce qui ferait grimper sa facture à 2 milliards d'euros en 2015, contre 1,1 milliard aujourd'hui. Par ricochet, c'est le prix du billet de train qui pourrait s'envoler, puisque les péages représentent actuellement 30 % du prix. Interrogé par Le Journal du dimanche, le secrétariat d'État aux Transports tente de temporiser et explique que « l'impact des péages sur le prix des billets sera pris en compte dans l'arbitrage final » et que c'est le gouvernement qui valide les tarifs de la SNCF.

Que le gouvernement envisage de ponctionner davantage la SNCF est assez logique. Il va falloir beaucoup d'argent 30 milliards ! pour remettre le réseau existant en état et pour construire les 2 000 kilomètres de lignes à grande vitesse nouvelles promises par le chef de l'État à la suite du «Grenelle de l'environnement». Or, RFF supporte déjà une dette de 28 milliards d'euros héritée de la SNCF lors de la séparation du réseau et de l'exploitation en 1997. Compte tenu de l'état des finances publiques, il semble peu probable que l'État ou même les régions puissent prendre en charge toutes ces dépenses.

La bonne santé de la SNCF

Du coup, c'est la SNCF et au final ses clients qui pourrait être mise à contribution. D'autant qu'elle ne s'est jamais aussi bien portée. L'entreprise ferroviaire est bénéficiaire pour la quatrième année consécutive. Mieux, elle a annoncé la semaine dernière un bénéfice net de 1,042 milliard en 2007, trois fois supérieur à celui de 2006. Forte de ces bons résultats, elle s'apprête à verser à son actionnaire, l'État, un dividende de 131 millions d'euros. L'an dernier, la compagnie ferroviaire est parvenue à ramener son endettement à 4,5 milliards d'euros, contre environ 6,5 milliards à fin 2006.

Le nouveau président de la SNCF, Guillaume Pepy, avait d'autres projets pour utiliser les bénéfices. « Dans cinq ans, je veux que la SNCF soit un groupe de services de mobilité de dimension mondiale » et « dans le top 5 des opérateurs mondiaux de logistique », a-t-il déclaré la semaine dernière lors de la présentation des résultats du groupe. Cet objectif passe par des acquisitions à l'étranger et, en France, par un « plan de transformation en profondeur du RER » et des TER (trains express régionaux). Les projets du gouvernement pourraient amener la SNCF à revoir singulièrement ses ambitions… ou son discours. La directrice de la branche voyageurs France Europe, Mireille Faugère, a pris grand soin de relativiser la bonne santé financière de l'entreprise. « Ce résultat, explique-t-elle, est lié à un effet d'aubaine, car notre matériel roulant est ancien et largement amorti. Mais la si­tuation va changer puisque nous allons devoir renouveler la majeure partie du parc TGV. » La ba­taille du financement des infrastructures ferroviaires vient de commencer.

AFP/NATACHA FAVREAU
Echoué depuis dix jours sur une plage des Sables-d'Olonne, le cargo "Artemis" a enfin pu être remis à flot, jeudi 20 mars.


Après deux tentatives infructueuses, le cargo Artemis, échoué depuis dix jours sur une plage des Sables-d'Olonne (Vendée), a été remis à flot, jeudi 20 mars, à la faveur du retour de marées à fort coefficient. En quelques minutes, sous les applaudissements de centaines de badauds, le remorqueur de haute mer Abeille-Languedoc l'a tiré par l'avant, après avoir fait pivoter son nez vers le large, tandis que l'arrière du cargo était stabilisé par la remorque d'un navire de la marine nationale. L'Artemis a ensuite été remorqué vers le port de La Rochelle pour vérifier s'il est apte à reprendre la navigation, a précisé le préfet maritime de l'Atlantique.

Le cargo néerlandais de 88 mètres s'était échoué sur la grande plage des Sables-d'Olonne à marée haute, lors de la tempête du 10 mars, et n'avait pu être dégagé depuis, du fait de la baisse des coefficients de marée.

Voilà presque un an que je vis à Saint Ouen, au métro Garibaldi, sur la ligne 13. Chaque jour, sur cette ligne, un incident se produit. Une « avarie matérielle », une « avarie technique », un « incident technique », un « voyageur malade », un « problème de signalisation », et autres termes désignant le même type de problème. Le résultat est que l'on assiste à au moins deux malaises de voyageurs par semaine, que l'on arrive chaque jour, en moyenne, avec une demi-heure de retard sur notre lieu de travail, et que l'on est en permanence traités comme du bétail après avoir effectué 10 ou 11h de travail par jour. Des gens craquent, pleurent, se battent, s'insultent, dès 8h00 du matin, et ce jusqu'à 20h00 environ.

Si vous trouvez mes propos exagérés, je vous recommande vivement d'emprunter cette ligne (là où elle se sépare en deux voies) pendant quelques semaines. Vous ferez vite ce même constat et, croyez-moi, votre âme, même si elle ne l'était pas de nature, deviendra très profondément militante. Tout le monde est courant de ce problème, mais ce qui m'irrite diablement, c'est que personne n'en parle, tous les dirigeants s'en moquent profondément, à commencer par les élus de ma propre ville, qui éludent fort bien la question.

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* Blog : Galériens des transports
* L'historique de la ligne et les différents chiffres alarmants la concernant ici
* Une pétition des usagers ici

Si nous pouvions intervertir le 16e arrondissement ou Neuilly-sur-Seine et le nord de Paris, je suis convaincue que ce problème serait miraculeusement réglé en très, très, très peu de temps. Ignorer et se moquer des gens modestes, voire pauvres, est bien connu. Mais il faudrait peut-être réagir. Les usagers de cette ligne sont épuisés, ne peuvent jamais rentrer tranquillement chez eux après de longues journées de travail. Non, on les trimballe comme des bœufs, et comble du comble, on leur fait payer le tarif normal d'une carte orange, alors qu'ils ne peuvent même pas compter sur ce fichu moyen de transport. Tous ces usagers ne savent pas ou plus à qui s'adresser.

Je sais que la presse peut avoir beaucoup de pouvoir sur les choses. Je le sais car j'en ai déjà eu la preuve auparavant lors d'une autre affaire autrement scandaleuse. Elle peut faire bouger les choses. Les dirigeants de la RATP ou les dirigeants politiques se contrefichent de ce problème. Placez Monsieur le Président de la République , ou un ministre, ou un directeur de la RATP sur la ligne 13 et vous verrez bizarrement de nombreux projets fleurir. Mais personne « d'important » ne vit sur cette ligne. Seule la presse peut faire entendre la voix de ceux qui ragent chaque matin et chaque soir d'être mal traités et de payer pour cela.

Je ne saurais comment vous remercier de parler de cette ligne, de venir voir un jour son quotidien, de ses usagers, de leur demander ce qu'ils en pensent. Si rien ne bouge, nous ferons en sorte que plus personne ne paye cette ligne, d'organiser une grève des usagers (pour une fois !), seul moyen d'attirer l'attention des médias, peut-être ? Mais s'il vous plaît, intéressez-vous à ceux qui parlent le moins. Je vous promets que vous serez sidérés de la calamité de cette ligne de métro si vous venez y jeter un œil.

J'ai gardé un ton fort calme et posé pour écrire cette lettre, qui est plutôt un appel à l'aide, un appel à l'écoute et à l'attention de ceux qui ont du pouvoir, mais sachez que je suis profondément outrée que l'on puisse traiter tous ces gens de la sorte. C'est réellement honteux. Les femmes enceintes n'osent même plus prendre cette ligne ! Les gens râlaient lorsque la RATP faisait grève. Pour nous, c'est tous les jours la grève et nous n'en pouvons plus !

Merci beaucoup de m'avoir lue et d'avoir pris en considération ce sujet qui soulève des problèmes qui ne sont pas mineurs. La ligne est on ne peut plus rentable pour la RATP , les riches n'y vivent pas… Pourquoi s'en soucier ?

Très cordialement,

Marie Berthelier


P.S : je sais que des soit-disant solutions sont prévues pour je ne sais quel prochain siècle. En attendant, un projet va naître très prochainement : le prolongement de la ligne. Soit encore plus de voyageurs. De quoi s'arracher les cheveux.

Photo : AFP

Photo publiée par la Nasa de la surface de la planète Mars le 29 mars 2007

Des scientifiques américains ont découvert de premiers indices de dépôts de sels minéraux dans de nombreux endroits sur Mars, nouvelles pistes dans la quête de possibles traces de vie passée sur la planète rouge, selon des travaux publiés jeudi.

Ces dépôts indiquent les endroits où, dans le passé, l'eau était abondante et de ce fait pourraient contenir d'éventuels indices de l'existence de formes de vie martienne antérieure, explique Mikki Osterloo, de l'Université d'Hawaï, principal auteur de cette étude parue dans la revue américaine Science datée du 21 mars.

Cette découverte a résulté des observations faites grâce au système d'imagerie thermale de l'orbiteur américain Mars Odyssey.

Ces chercheurs ont découvert environ 200 dépôts séparés de sels minéraux dans l'hémisphère sud de Mars, à des latitudes moyennes et basses tout autour de la planète rouge dans des terrains anciens et grêlés de cratères.

Philip Christensen, de l'université d'Arizona (sud-ouest), un des co-auteurs de ces travaux, relève que "nombre de ces dépôts se situent dans des bassins, avec des canaux qui conduisent à ces dépôts".

"Ceci est le type de caractéristiques, comme les dépôts de sel sur la Terre, de la présence et de l'écoulement d'eau pendant une très longue période", ajoute-t-il.

"La taille de ces dépôts varie de un à 25 kilomètre carré", précise Mikki Osterloo. Elle note également que "ces dépôts ne paraissent pas être liés entre eux, ce qui laisse penser qu'ils ne proviennent pas d'une seule grande masse d'eau".

Selon cette scientifique, "ces sel minéraux pourraient venir d'eau souterraine qui aurait fait surface dans des endroits bas de ces bassins et aurait laissé ces dépôts après s'être évaporée".

Ces scientifiques estiment que ces dépôts se sont probablement formés il y a 3,5 à 3,9 milliards d'années.

Plusieurs indices géologiques indiquent que Mars a connu dans un passé lointain des périodes très humides et plus chaudes que le climat aride et froid d'aujourd'hui.

Jusqu'alors, les scientifiques cherchaient des indices de vie passée sur Mars dans un nombre restreint d'endroits contenant des traces d'argile ou de sel de sulfate : l'argile indique que l'endroit a été humide et les sulfates peuvent se former par évaporation de l'eau.

Par contraste, les dépôts de sels minéraux sont la marque de la présence passée de grandes quantités d'eau qui ont pu subsister pendant de longues périodes avant de s'évaporer totalement, laissant suffisamment de temps à des organismes pour se développer, note Philip Christensen.

"Ceci est crucial pour la vie qui a besoin d'un habitat durable pour se développer", a-t-il dit, estimant donc possible que des matières organiques aient été préservées dans ce qui paraît être des bassins sédimentaires.

WASHINGTON (AFP)
© 2008 AFP

Pour Guillaume Pepy, «un tiers des voyages à grande vitesse devront être européens dans les cinq ans qui viennent».
Le nouveau président va lourdement investir dans le transport régional, en particulier en Ile-de-France.

Une minirévolution va se produire à la SNCF. «Il faut faire grand et vite, et pour cela il faut bouger les lignes», explique Guillaume Pepy, trois semaines après sa nomination à la présidence de l'entreprise nationale.

Un exemple, qui peut paraître anecdotique aux provinciaux, en dit long sur son projet de SNCF modernisée : la fameuse «interconnexion» de la ligne B du RER à la gare du Nord, qui existe depuis plus de trente ans et est exploitée conjointement par la SNCF et la RATP. Cette situation «justifie» le changement de conducteur en cours de parcours, soit au minimum 40 secondes de perte de temps. Un casse-tête pour les gestionnaires de cette ligne RER parmi les plus fréquentées et dont les trains peuvent en heure de pointe se succéder toutes les deux minutes. À partir de l'été prochain, d'un bout à l'autre de cette ligne qui dessert notamment l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, un seul et même agent conduira le train.

«J'ai connu une SNCF sauvée par le TGV il y a vingt-cinq ans, puis par le TER il y a dix ans, je veux désormais raccrocher à cette dynamique les trois wagons qui ont décroché, c'est-à-dire celui du RER, du fret et du réseau», explique Guillaume Pepy. Au total, le numéro un de la SNCF va investir 3 milliards d'euros sur le réseau Ile-de-France, par lequel transite 60% du trafic annuel voyageurs de l'entreprise publique (600 millions de voyages par an sur un total de un milliard).

La province et ses trains express régionaux (TER), qui transportent quant à eux 300 millions de personnes par an, ne sont pas en reste. Une enveloppe de 5 milliards d'euros sera consacrée à la rénovation du matériel et l'amélioration de la régularité des trains. Elle devra augmenter de 3 points, à 94%.
Croissance externe
Autre grand chantier de Guillaume Pepy : le fret. Ce dernier veut faire de cette branche d'activité structurellement déficitaire le numéro cinq européen. Les premières mesures de restructuration ont porté leurs fruits. Depuis le début de l'année, l'activité du transport de marchandises est en hausse de 9,8%. Mais pour atteindre l'équilibre comptable prévu en 2010, Fret SNCF devra faire une opération de croissance externe. «Nous disposons d'une capacité d'investissement de 3 à 4 milliards d'euros sans pour autant détériorer notre structure financière. Notre gearing, c'est-à-dire le rapport dettes sur fonds propres, n'est que de 0,5», explique Guillaume Pepy.

Enfin, le TGV n'est pas en reste du plan de développement. La France doit devenir une plaque tournante du réseau européen à grande vitesse. Pour cela, une commande de 80 rames duplex a été lancée. Par ailleurs, la vitesse commerciale des trains devra augmenter de 50%, à 350-360 km/h. «Au total, un tiers des voyages à grande vitesse devront être européens dans les cinq ans qui viennent», précise Guillaume Pepy. Globalement, grâce aux mesures du plan 2012, le président de la SNCF veut augmenter de 50% le chiffre d'affaires de l'entreprise publique, à 36 milliards d'euros, et multiplier par deux le résultat opérationnel, à 2 milliards d'euros.