TRANSPORT

Le commerce équitable emprunte aussi le packaging soigné très étudié des grandes marques. (Photo Réa)
La Quinzaine du commerce équitable s'installe jusqu'au 11 mai. Du gommage adoucissant au quinoa au tapis 100% équitable, la gamme de produits est vaste et les logos pas toujours clairs. Pour vous y retrouver, voici un carnet d'adresses de boutiques.Avant d'acheter, petite familiarisation avec les labels pour bien acheter. Les voir ici.

Alter Eco Les produits Alter Eco sont disponibles dans de nombreuses enseignes. Il est également possible de commander en ligne les nouveautés qui ne seraient pas commercialisées près de chez vous. Le chocolat «zéro carbone» vient de sortir. Un goût intense respectueux de l'environnement en compensant les rejets de CO2 par un projet de reforestation au Pérou.

Alter Mundi Ethnique, éthique et chic, la cible d'Alter Mundi ce sont les «bobos». Peu de militants dans ses boutiques, mais l'éthique est sauve. Basket Veja, vêtements Ideo ou Tudo Born, l'équitable se fait mode.

Artisans du monde Tout ou presque peut s'acheter dans les 160 boutiques Artisans du monde. Vaisselle, linges de maison, vêtements, produits alimentaires… «Autant que possible, les produits alimentaires sont transformés sur place», précise Artisans du monde.

Biocoop L'enseigne bio et équitable. Avec 300 magasins répartis en France, Biocoop mêle les deux grandes tendances du moment : rémunération juste du producteur et agriculture biologique. Alimentaire, épcierie, produits d'entretien et de cosmétiques, le bio est à l'honneur.

Epicerie équitable Ici, les «consom'actrices et consom'acteurs» sont à l'honneur. De nombreux produits pour la cuisine (cacao, fruits et légumes etc.) s'inscrivent dans la démarche équitable. Une deuxième boutique a ouvert récemment à Lille, après celle de Lyon.

Ekitabl Basé à Poitiers, ce magasin livre par Internet. Une présentation soignée de nombreux objets équitables. Mode, bijoux, décoration, produits d'entretien, 100% des produits sont équitables, annonce le site.

EquiTerre Via son site Internet, cette association d'étudiants se consacre au e-commerce équitable et se propose de rendre «l'éthique à portée de clic.» Art de la maison, bagages et bijoux, un choix varié de produits équitables.

Modetic Un site qui mise sur le coton biologique et équitable. Modetic habille les femmes comme les hommes et s'occupent de l'intérieur de votre maison. Quand les idées collent à la peau…

Le programme choc de Guillaume Pépy pour l'amélioration du service du RER D se précise. A l'occasion d'une visite de chantier à la gare de l'Est lundi, le nouveau président de la SNCF a déclaré à 20 Minutes que le plan de rénovation s'élèverait à «plusieurs dizaines de millions d'euros» pour cette ligne. Le dispositif, qui doit être officiellement détaillé à la mi-mai, vise principalement à améliorer l'information voyageurs souvent confuse et erronée, à installer des abris de quai là où ils font défaut, à changer les écrans illisibles ou à améliorer l'accessibilité pour les handicapés.

Les premiers travaux devraient débuter dès septembre prochain et s'achever «douze à dix-huit mois plus tard», selon le président de la SNCF. «L'ensemble des gares de la ligne seront traitées. Si tel n'était pas le cas, cela risquerait d'être décevant aux yeux des voyageurs», a précisé Guillaume Pépy. Pour SaDur, l'association des usagers du RER D, le problème est tout autre. «Si les annonces se concentrent sur la rénovation des gares et le beau mobilier, les voyageurs vont être mécontents, prévient Ali Bensaid, son président. L'argent devrait, par exemple, être consacré à la signalisation souvent défaillante.»



Carole Bianchi


20 Minutes, éditions du 29/04/2008 - 07h14

dernière mise à jour : 29/04/2008 - 07h44

"Nous misons sur l'autonomie"

Joaquin Munoz, responsable France de Max Havelaar

Comment le consommateur peut-il s’y retrouver dans tous les produits qui surfent sur la vague développement durable?
En regardant le label ! Il faut acheter les produits certifiés « commerce équitable ». Max Havelaar est pionnier depuis 20 ans. Nous donnons à nos consommateurs des garanties très fortes, en matière de prix, de conditions contractuelles, d’impact pour le producteur local. Il y a 175 marques engagées auprès de Max Havelaar. Nous avons vis-à-vis d’elles des exigences très fortes. Je vais personnellement sur le terrain, à la rencontre des producteurs de coton maliens, de café boliviens… Les inspecteurs Flo-Cert contrôlent rigoureusement. C’est bien le même groupe, mais nos contrôles sont menés par des inspecteurs formés, expérimentés. On a construit en 20 ans un vrai système de garantie, je vois mal comment on pourrait faire plus!

Y a-t-il vraiment un impact positif pour la production locale? N’est-ce pas une autre façon d’introduire une dépendance entre pays producteurs du Sud et consommateurs du Nord?
L’impact pour les producteurs locaux est fondamental. Max Havelaar garanti un prix juste pour leurs récoltes, et une amélioration de leur quotidien. Il leur permet un développement économique, social, environnemental. Cela n’introduit aucune dépendance. Au contraire, nous misons sur l’autonomie. Les coopératives de producteurs ne vendent pas 100% de leurs récoltes au commerce équitable. Cela leur fait prendre conscience que leurs produits ont une valeur… Même sur le marché local.

Vous passez par la grande distribution : comment garantir alors un prix bas pour le consommateur, et une bonne rémunération du producteur?
Notre objectif est d’ouvrir le marché du Nord aux producteurs du Sud. On cherche donc à démocratiser le plus possible le commerce équitable. Passer par la grande distribution va dans ce sens. Et ça marche : le commerce équitable a connu une croissance de 30% en 2007. On mise sur la même croissance en 2008.

En haut : vidéo en circulation sur Internet montrant la « noyade » d'un Vélib' dans le canal Saint-Martin. Ci-dessus : un Vélib' accidenté et abandonné dans le XXe arrondissement. Crédits photo : HAMILTON/REA
Plus de 10 % des 15 000 vélos sont volés ou hors d'usage. De plus en plus de jeunes les dégradent et vantent leurs exploits sur Internet.

Jeté dans les escaliers du métro, utilisé pour arpenter les skate parcs ou encore noyé sans état d'âme dans les cours d'eau, depuis sa création, le Vélib' n'a jamais été une espèce aussi menacée. Et les vandales se vantent désormais de leurs forfaits sur la Toile. Véritable scène de théâtre, Internet regorge de vidéos qui témoignent de ces «actes d'incivilité». Les auteurs, souvent adolescents ou jeunes adultes, exhibent leurs exploits. Comme s'ils répondaient à une nouvelle mode.

À Paris, près de 700 vélos ont été volés et autant sont hors d'usage depuis la mise en place du Vélib', en juillet 2007, soit 10 % des 15 000 vélos en circulation. La Préfecture de police reconnaît par ailleurs que plus de 1 300 infractions ont été constatées, du vol avec violence à la conduite en état d'ivresse, depuis la mise en service de ces vélos en libre-service. Avec l'arrivée du printemps et l'engouement à nouveau croissant des Parisiens pour la petite reine, la Somupi, filiale de JCDecaux qui fournit et entretient les Vélib' est contrainte d'employer les grands moyens. Elle redouble de vigilance et a décidé de mettre en place une «liste noire des mauvais utilisateurs» qui concerne pour l'instant les abonnés annuels au service, soit 179 000 usagers. Le même mécanisme est au même moment en cours d'élaboration dans d'autres villes, comme Toulouse qui vit les mêmes affres de dégradations que la capitale avec son «Vélô». Cette liste «a une vocation plus dissuasive que répressive», insiste Rémi Pheulpin, directeur général des opérations chez Decaux.

Trafic de métaux à Lyon

La Cnil (Commission nationale de l'informatique et des libertés) a imposé certaines restrictions dans la gestion informatique. Pour les usagers quotidiens ou hebdomadaires, la traçabilité est presque impossible. «Face à la délinquance, excepté en cas de flagrant délit, nous sommes impuissants», avoue Matthieu Fierling, adjoint chargé de mission Vélib' à l'Hôtel de ville.

Il arrive aussi qu'involontairement un usager accroche mal son Vélib' à la borne. «Trop d'utilisateurs ne font pas attention. Or, mal raccrochés, les vélos sont vite volés», s'attriste Rémi Pheulpin. Le chèque de caution est, dans ce cas, susceptible d'être encaissé et l'intéressé peut alors être inscrit sur la fameuse liste. Celui qui vole ou dégrade le Vélib' raccroché a, lui, toutes les chances d'échapper aux sanctions.

Autre déception des fondateurs de Vélo'v. À Lyon, cette fois, où les enquêteurs de la brigade des affaires générales de la sûreté départementale ont retrouvé des vélos recyclés revendus chez un ferrailleur en pièces détachées pour une valeur de 45 000 euros. Au total plus d'une tonne d'aluminium neuf, dont plus de 1 200 tiges de selle de vélo, a été retrouvée. Il s'agissait là non d'usagers mais de… cinq employés malveillants qui ont reconnu les faits.

D.R.
Chaque jour, 160 hectares de terre ou de bois disparaissent en France au profit d'habitations.

Qu'est-ce que l'étalement urbain ?

L'étalement urbain se produit quand l'urbanisation s'étend à une vitesse plus rapide que la croissance de la population. Observé dans tous les pays développés, ce phénomène se traduit par une augmentation de l'espace "consommé" par habitant. Terres agricoles et bois sont transformés en habitat, en zones commerciales ou industrielles et en infrastructures de transport.
L'Allemagne veut diviser par quatre sa consommation d'espace

En 2002, le gouvernement allemand s'est fixé l'objectif de limiter la consommation d'espace sur son territoire à 30 hectares par jour en 2020. Il s'agit d'une sévère diminution par rapport au chiffre actuel, qui est de 120 ha, en légère décrue depuis 2004.

Cet objectif des 30 ha a été rappelé dans divers textes officiels et fait partie du contrat de coalition signé en novembre 2005 entre les chrétiens-démocrates d'Angela Merkel et le SPD. Il n'est cependant pas ancré dans la législation et n'est donc pas contraignant. Le gouvernement fédéral tente plutôt d'influencer les collectivités territoriales qui décident de la planification urbaine.

En France, le président Nicolas Sarkozy a déclaré le 25 octobre 2007 : "Nous allons envisager un programme national de lutte contre "l'artificialisation" des sols." Un groupe de suivi du Grenelle de l'environnement travaille sur ce thème.
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En France, l'extension de ces surfaces a ainsi atteint 6 900 km2 entre 1992 et 2004, soit une augmentation de 20 %, alors que la population ne croissait, dans le même temps, que de 6 %. Ces 6 900 km2 représentent une superficie supérieure à celle d'un département français.

Quelles nuisances cause-t-il ?

Les quelque 160 hectares "artificialisés" chaque jour en France le sont à 80 % au détriment de l'agriculture, au moment où l'on sort d'une situation de surproduction agricole. L'urbanisation rend difficile l'installation des jeunes agriculteurs et menace l'agriculture périurbaine, nuisant au développement des circuits courts de commercialisation des produits agricoles.

L'effet sur l'environnement est important. Le territoire est fragmenté, notamment par les infrastructures de transport. Les écosystèmes sont parcellisés, ce qui nuit à la santé des populations de faune et de flore. Par ailleurs, les sols imperméabilisés (par le bitume, le béton, etc.) limitent l'infiltration de l'eau dans le sous-sol, aggravant par ruissellement les risques d'inondation.

L'étalement urbain contraint les habitants à de fréquents déplacements du domicile vers le lieu de travail et vers les zones commerciales : le transport collectif ne pouvant être rentable sur des zones d'habitat dispersé, les automobiles (et les émissions de gaz à effet de serre) sont plus nombreuses.

Quelles sont les causes de l'étalement urbain ?

L'augmentation des inégalités de revenus a permis aux plus riches d'investir les centres urbains. Les sociologues observent ainsi que le prix du foncier décroît à mesure que l'on s'éloigne du centre : "Les catégories populaires tendent à partir de plus en plus loin. Au centre, les cadres supérieurs, autour les cadres moyens, en banlieue proche les professions intermédiaires et les employés, et enfin, loin du rural, les ouvriers. Les pavillons sont les nouveaux territoires de la classe ouvrière", résume le géographe Christophe Guilluy, dans la revue Vacarme (no 42).

D'autres évolutions sociales jouent cependant, comme l'augmentation du nombre de divorces et de retraités ayant plusieurs résidences. Entre 1992 et 2004, le nombre de ménages a crû de 15 %, alors que la population n'augmentait que de 6 %. Un autre élément important est la préférence pour l'habitat individuel dans nos sociétés. Elle est encouragée par une fiscalité et des aides publiques favorables au développement périurbain. Celui-ci a aussi été stimulé par le prix relativement bas des carburants depuis la fin des années 1980, qui a permis d'alléger le coût du transport automobile du domicile au travail.

Quelles sont les solutions envisagées ?

La redistribution des revenus modifierait beaucoup les données du problème. Elle relève de choix politiques globaux.

Par ailleurs, les analystes promeuvent une politique foncière volontariste qui vise une maîtrise des terrains dans un cadre intercommunal et recoure notamment à l'instrument de la préemption par les communes.

Une politique d'appui à l'agriculture périurbaine est également évoquée. La recherche d'une densification plus importante est une troisième piste d'action.
Hervé Kempf

L'aile volante, l'avion du futur selon Boeing et la Nasa. (Photo Boeing / NASA)
Les compagnies aériennes privilégient déjà les appareils sobres en kérosène. D'ici à un demi-siècle, de nouvelles solutions techniques s'imposeront. À la fois pour pallier le déclin de l'or noir et lutter contre l'effet de serre.

C'est un double défi que les compagnies aériennes doivent relever. D'une part, la nécessité de réduire les émissions de gaz à effet de serre et en particulier de CO2. D'autre part, la raréfaction annoncée du kérosène, le carburant utilisé actuellement et obtenu par raffinage du pétrole. Ces deux défis ne sont pas antino­miques. Les recherches en cours peuvent déboucher sur une solution synthétisant ces deux contraintes. Le plus délicat est plutôt de gérer les étapes intermédiaires : il faudra un bon demi-siècle avant que ne vole un avion vraiment «écolo» affranchi du pétrole.
Des gains immédiats
Les compagnies aériennes pouvant investir 2 milliards de dollars par an, comme Air France-KLM, renouvellent leurs flottes avec des avions consommant et polluant moins. On cite souvent la consommation de 2,9 litres par 100 km et par passager de l'Airbus A380, ce qui représente un gain de 17% par rapport au Boeing 747, le plus gros porteur de la génération précédente. Même l'Airbus A 320, qui fête en 2008 ses 20 ans de service, a évolué. Les derniers modèles, équipés des moteurs Snecma CFM56 Tech Insertion, consomment 1,6% de moins et génèrent des émissions d'oxyde d'azote diminuées de 20%. En termes de bruit, les diminutions sont également importantes.

Des gains importants et quasi immédiats sont possibles si l'on gère mieux l'espace aérien. L'organisme européen Eurocontrol estime qu'en 2006, 441 millions de kilomètres de plus ont été parcourus dans la zone Europe par les avions de ligne, faute de pouvoir utiliser des routes directes d'un aéroport à un autre. Bilan écologique : 4,7 milliards de tonnes de CO2 en plus. Il y a deux causes à ce gaspillage. La première, c'est l'émiettement des centres de contrôle aérien, qui gèrent parfois des espaces de la taille d'un département. Ce qui impose des changements de route et le passage par des points d'entrée, véritables entonnoirs.

La deuxième cause est la réservation par les militaires d'un tiers des espaces aériens. Des solutions de gestion mixte par des contrôleurs civils et militaires existent, comme en Allemagne. L'utilisation d'un avion, même peu récent, peut donc être optimisée. La récente grève des contrôleurs aériens de la région parisienne face à une réorganisation de la circulation, en vue notamment de réduire les nuisances, montre que des barrières corporatives doivent aussi être levées.

Les pilotes sont plus réceptifs aux solutions nouvelles dès qu'une formation adaptée a été mise en place. C'est le cas des approches à descente continue effectuées avec moteurs réduits au lieu de celles «en escalier » exigeant des remises de gaz. L'économie de carburant peut atteindre 500 kg avec un gros-porteur, soit près de deux tonnes de CO2. Même au sol, il est possible de limiter les rejets. Des moteurs électriques intégrés aux roues sont étudiés pour que l'avion se déplace réacteurs arrêtés sur les taxiways.
Retour aux hélices
Si les émissions de gaz à effet de serre par le transport aérien sont faibles 2 ou 3% du total, selon les chiffres du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) , celles-ci sont susceptibles de beaucoup augmenter en valeur relative d'ici à 2020.

Le trafic aérien doit en effet croître d'environ 5% par an (7,4% en 2007), ce qui devrait doubler les rejets avec les avions actuels. Pour endiguer cette hausse, l'Union européenne a retenu les objectifs pour 2020 du programme de recherche Acare : les avions mis en service devront émettre 50% de moins de CO2 que ceux qui volent actuellement.
Plus légers, moins gourmands
Traquer les poids superflus est un défi permanent pour les avion­neurs, ce qui explique l'utilisation de plus en plus importante de matériaux composites, par exemple sur le Boeing 787 et l'Airbus A350. La consommation des moteurs dépend en effet de la masse transportée. Ainsi, entre Paris et Tokyo, il faut 500 kg de carburant pour transporter une tonne.

En attendant cet horizon du demi-siècle, des moteurs plus économiques, à défaut d'être moins bruyants, sont à l'étude, faisant appel à des hélices (propfan) qui apparaîtront peut-être sur les prochains moyen-courriers, successeurs des Boeing 737 et Airbus A320. Pratt & Whitney a testé avec satisfaction au banc d'essai en décembre son geared turbofan, un réacteur à réducteur faisant tourner des hélices extérieures, consommant de 10 à 12% de moins.

L'avion de demain sera conçu en fonction du carburant dispo­nible, même si pendant une période de transition des clones du kérosène sont envisagés pour les réacteurs actuels. Les spécialistes regardent avec intérêt les essais d'un A380 fonctionnant au GTL, un carburant obtenu à partir du gaz naturel. Un Boeing 747 a aussi testé dans ses réacteurs du biocarburant.
Aile volante
Emporter un maximum d'énergie en un minimum de volume et surtout de masse est le défi technique posé par les aéronefs. Les réservoirs très particuliers exigés par l'hydrogène s'intègrent bien au profil aérodynamique d'une aile volante qui pourrait utiliser les aéroports existants, selon une étude la Nasa. La génération de gros-porteurs qui succédera à celle de l'Airbus A380 aura sans doute cette silhouette futuriste. Des prob lèmes techniques restent à résoudre, car l'hydrogène est inflammable, même en petite quantité dans l'air. Les réservoirs vides d'un avion seraient alors des bombes…

La pile à combustible est une autre voie de recherche. L'avion électrique Solar Impulse avec lequel Bertrand Piccard veut ­faire le tour du monde, trouverait alors une application, mais l'électricité serait alors fabriquée à bord.

Restent les considérations écologiques, qui pourront être déterminantes, surtout si un coût de pollution est associé à un coût d'élaboration d'un carburant émettant des gaz à effet de serre. Si l'hydrogène ne produit pas de CO2, il dégage de la vapeur d'eau. C'est en quantité infime par rapport à l'évaporation des océans, mais elle doit être prise en compte dans le bilan global.

Se servir de ses ressources pour voler de ses propres ailes. Installé sur une importante nappe d'eau chaude, Orly veut être le premier aéroport d'Europe à chauffer ses bâtiments à la géothermie. Aéroports de Paris souhaite installer, d'ici à 2011, un dispositif d'exploitation pour chauffer une partie du site existant, ainsi que le futur centre immobilier de Coeur d'Orly. La nappe d'eau, de 74 °C, se situe à 1700 m de profondeur. Selon les premières études de faisabilité, il serait possible d'exploiter un débit de 250 m3/h. « Nous allons creuser deux puits, l'un pour extraire l'eau chaude, l'autre pour la réinjecter dans la nappe (voir infographie) », explique Patrice Hardel, directeur de l'aéroport. L'eau circulerait dans les bâtiments à une température « d'environ 40 °C » et permettrait de les chauffer de « 6-7 °C ». « Il faudra évidemment compléter avec une chaudière à gaz, ou bien avec le réseau de chaleur provenant de l'usine d'incinération d'ordures ménagères de Rungis, qui assure déjà 15 % des besoins de la plate-forme. La géothermie en fournira, elle, 25 %, ce qui veut dire que 40 % de l'énergie de l'aéroport sera non fossile », souligne Patrice Hardel. La géothermie pourrait permettre d'économiser 3 600 tonnes équivalent pétrole, et de 7 000 à 8000 tonnes d'émission de CO2.

Le coût de l'investissement sera de l'ordre de 11 millions d'euros. « Mais les frais de fonctionnement sont faibles. Au vu de l'augmentation du prix du pétrole, nous aurons un rapide retour sur investissement », estime le directeur de la plate-forme. L'eau issue de la géothermie étant très corrosive, un échangeur en titane sera installé pour y résister. Ceci afin d'éviter de rénover le système dans quelques années, un problème qui s'est posé sur les sites exploités dans les années 1970 et 1980.



Mickaël Bosredon - ©2008 20 minutes


20 Minutes, éditions du 17/04/2008 - 06h55

dernière mise à jour : 17/04/2008 - 06h55

AP
L'Acnusa estime que les mesures prises dans la foulée du Grenelle de l'environnement pour améliorer la situation des riverains des aéroports restent "insuffisantes".

Le secrétaire d'Etat aux transports, Dominique Bussereau, s'engage à "étudier" et "prendre en compte" les recommandations de l'Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (Acnusa) qui vient de publier son rapport annuel. L'Acnusa estime que les mesures prises dans la foulée du Grenelle de l'environnement pour améliorer la situation des riverains des aéroports restent "insuffisantes" et souligne que le système actuel d'aide à l'insonorisation des logements des riverains est "bien trop complexe pour répondre à l'ampleur du chantier". L'objectif du ministère de l'écologie annoncé le 4 décembre est d'insonoriser près de 7 000 logements par an en comptant sur 64 millions d'euros de recettes de la Taxe sur les nuisances sonores aéroportuaires (TNSA) revalorisée. En 2007, le montant de la TNSA a atteint 50,4 millions d'euros.

Les riverains des dix principaux aéroports français, dont le logement est situé à l'intérieur du Plan de gêne sonore (PGS), peuvent bénéficier d'une aide plafonnée à 80 % du montant des travaux, financée par cette taxe payée par les compagnies aériennes. Mais l'Acnusa estime qu'en raison de sa complexité, la procédure d'obtention de ces aides aboutit à "une grande disproportion entre le nombre de logements éligibles et le nombre de dossiers déposés". Ainsi, sur 110 000 logements éligibles, seuls 3 020 dossiers ont été déposés en 2007.

"PROPOS INUTILEMENT POLÉMIQUES"

Le secrétaire d'Etat a rappelé dimanche, dans un communiqué, que la réduction de la gêne sonore subie par les riverains des aéroports est un "engagement fort du Grenelle de l'environnement" et que les mesures prises dans la foulée constituent des "avancées importantes". Il rappelle qu'un décret est en cours de préparation pour "faciliter la procédure d'obtention des aides d'insonorisation".

Pour M. Bussereau, le rapport de l'Acnusa "montre l'importance des progrès réalisés dans la lutte contre les nuisances sonores, qu'il s'agisse de l'aide à l'insonorisation ou du relèvement des trajectoires en région parisienne". Il s'étonne cependant que "les propos de l'Acnusa, inutilement polémique, ne reflètent pas la réalité équilibrée de son propre rapport d'activité".

Vincent Nguyen AFP/Archives ¦ Des voyageurs sur un quai de la gare de Lyon à Paris, le 14 juillet 2007

Le désengagement de l'Etat dans le financement de la carte famille nombreuse et autres tarifs «sociaux» (congés annuels, étudiants ou trajets domicile-travai) de la SNCF suscite l'inquiétude des associations familiales et de consommateurs sur les modalités de leur remplacement, dont les familles ne veulent pas faire les frais.

Plus de trois millions de personnes bénéficient en particulier de la carte famille nombreuse, qui offre plusieurs avantages mais permet surtout de profiter de réductions sur les billets de trains, comprises entre 30 et 75% selon le nombre d'enfants.

«Pas à la charge de tous les contribuables»

Jusqu'à présent, l'Etat versait une indemnité à la SNCF (70 millions prévus en 2008), mais le gouvernement a annoncé vendredi son intention de cesser ce financement. La secrétaire d'Etat à la Famille Nadine Morano a appelé la compagnie ferroviaire à créer «des produits commerciaux pour les familles nombreuses, qui gardent les avantages (de la carte famille nombreuse) et qui ne soient pas à la charge de tous les contribuables», avec «une mise en place progressive» entre 2009 et 2012.

De son côté, la SNCF a indiqué qu'elle allait consulter les associations de consommateurs afin de «construire une nouvelle offre» tarifaire en lieu et place des tarifs sociaux, sans s'avancer sur la forme que prendrait sa «nouvelle offre» (carte commerciale ou tarifs spéciaux).

Remplacée par une carte commerciale payante

Les associations familiales et d'usagers craignent justement que la carte famille nombreuse soit remplacée par une carte commerciale, donc payante, avec un nombre de places limité et des contraintes horaires, à l'instar des cartes 12-25, Senior, Escapades et Enfant+.

Dénonçant «les économies faites sur le dos des familles», l'Unaf (Union nationale des associations familiales) juge que «la tarification famille nombreuse doit rester indépendante d'une politique commerciale, par nature changeante».

«Les plus démunis pénalisés»

Le syndicat Sud-Rail et la Fédération des usagers des transports et des services publics (FUT-SP) ont dénoncé conjointement «un nouveau recul qui pénalisera les plus démunis de nos citoyens».

Hervé Mariton, député UMP de la Drôme et rapporteur spécial du budget des transports, s'est dit lui aussi opposé à la suppression de ces tarifs. La veille, les Verts s'étaient dits «consternés» par la décision du gouvernement, déplorant «que l'on passe en matière de transport ferroviaires d'une logique de service public en faveur de l'usager à une logique purement marchande qui réduit l'usager au client et qui laisse à quai les moins bien lotis».

Vincent Nguyen AFP/Archives ¦ Des voyageurs sur un quai de la gare de Lyon à Paris, le 14 juillet 2007



Avec agence


20Minutes.fr, éditions du 09/04/2008 - 18h18

dernière mise à jour : 09/04/2008 - 19h47

Eurotunnel enregistre son premier bénéfice

08/04/2008 | Mise à jour : 10:44 |
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Avec un bénéfice annuel s'élevant à un million d'euros en 2007, le groupe affiche des résultats inédits depuis sa création.

«Une entreprise profitable». Eurotunnel a sans doute longtemps rêvé d'un tel titre pour le communiqué annonçant ses résultats. C'est désormais chose faite. Le groupe annoncé un bénéfice, certes modeste, d'un million d'euros. Il est en outre largement imputables aux 3,324 milliards d'euros de bénéfices exceptionnels lors du dernier exercice, réalisés grâce à la réduction de sa dette.

Dans son communiqué, le groupe se montre également confiant sur la première partie de l'année: «l'exceptionnel niveau d'activité du premier trimestre 2008 confirme notre progression rapide.»

«Eurotunnel n'a plus rien à voir avec le passé»

Jacques Gounon, le Président directeur général de Groupe Eurotunnel, qui avait négocié l'an dernier le plan de restructuration de la dette, peut se montrer satisfait: «l'année 2007 prouve que le nouveau Groupe Eurotunnel n'a plus rien à voir avec le passé. Notre Groupe enregistre un bénéfice pro forma de 1 million d'euros (hors profit exceptionnel de 3,3 milliards d'euros).Ces résultats proviennent de performances remarquables ainsi que d'une stricte maîtrise des coûts d'exploitation, et bénéficient du désendettement massif qu'a permis la restructuration financière» a t-il indiqué.

Par ailleurs, la banque d'affaires Goldman Sachs indique qu'elle pourrait détenir 13% à 15% du capital d'Eurotunnel en 2011.

Le titre Eurotunnel progressait de 3.72% à 11.71 euros mardi matin à la bourse de Paris.