TRANSPORT

REUTERS/Gonzalo Fuentes ¦ RERD en gare à Paris.


Le trafic sera «quasi nul» samedi sur la partie de la ligne B du RER gérée par la RATP, de la gare du Nord jusqu'aux terminaux sud et sud-ouest, en raison d'un préavis de grève de la CGT, a prévu vendredi la RATP.
L'interconnexion avec la SNCF en gare du Nord sera interrompue.

Mais le préavis ne concerne pas la partie du RER B gérée par la SNCF qui conduit au nord au Stade de France, où se jouera samedi soir la finale du Top 14 de rugby entre Clermont et le Stade Toulousain.

La ligne B du RER dessert, au nord, l'aéroport Charles-de-Gaulle et Mitry-Claye et, au sud, Robinson et Saint Remy-lès-Chevreuse. Elle permet aussi d'accéder à l'aéroport d'Orly au sud.


Le préavis de la CGT-RATP porte sur les conditions de mise en oeuvre de «l'interopérabilité» entre les parties gérées par la SNCF et la RATP, qui consiste à supprimer la «relève» entre les agents de conduite de la RATP et de la SNCF à la gare du Nord et à garder le même agent sur l'ensemble de la ligne.

REUTERS/Gonzalo Fuentes ¦ RERD en gare à Paris.



Avec Agence


20Minutes.fr, éditions du 27/06/2008 - 16h20

dernière mise à jour : 27/06/2008 - 16h28

Mychele Daniau AFP/Archives ¦ Un train corail photographié le 16 août 2005

A partir du 1er juillet, la SCNF va procéder à une augmentation sur ses tarifs de train Corail.
Selon les destinations, le tarif normal en 2nde classe évolue de 10 centimes à 2,2 euros.

Ainsi, sur le Paris-Clermont Ferrand, une ligne réputée pour sa saleté, le prix du billet passe de 49,3 euros à 50,6 euros, soit 2,5% d’augmentation.

Mychele Daniau AFP/Archives ¦ Un train corail photographié le 16 août 2005



V.Z


20Minutes.fr, éditions du 25/06/2008 - 19h56

dernière mise à jour : 25/06/2008 - 20h18

Le Vélib', un concept emprunté à Lyon, a fait oublier les ratés de la politique des transportslors de la première mandature de Bertrand Delanoë à Paris. Crédits photo : Marta NASCIMENTO/REA
En un an, il a conquis 200 000 abonnés pour 25 millions d'utilisations, mais les vols et les dégradations concerneraient près de 30 % du parc.

C' est un coup marketing incontestable. Un de ces «tops» dont les magazines raffolent et qui alimentent leurs sagas annuelles. La Ville de Paris a d'ailleurs l'intention de fêter la première année du Vélib', son vélo en libre-service, sur les Champs-Élysées… Comme toutes les grandes victoires françaises. Le 27 juillet prochain, 350 heureux élus, des amateurs de la petite reine parisienne recrutés par un jeu Internet, remonteront l'avenue quelques heures avant les coureurs du Tour de France. En réalité, c'est le 15 juillet dernier que le premier coup de pédale a été donné. L'heure des premiers bilans a sonné. Loin d'être une légende rose et verte de l'écologie, le Vélib' est une redoutable machine de guerre économique et politique, fruit d'une bataille féroce entre deux géants de l'affichage publicitaire et de l'ambition d'un homme, Bertrand Delanoë…

Avec 25 millions de locations en un an d'exercice, 200 000 abonnés et plus de 16 000 vélos, le Vélib' s'est imposé à Paris comme la colonne Morris et le petit noir au comptoir. Chaque jour, les Parisiens effectuent quelque 120 000 trajets, avec une pointe à 141 200 le 21 juin pour la Fête de la musique, et même à 180 000 en octobre dernier pendant les grèves. Selon un sondage commandé pour la Ville par l'opérateur JCDecaux , le taux de satisfaction des utilisateurs frise les 98 %. Cerise sur le gâteau, la Ville devrait encaisser cette année près de 30 millions d'euros grâce au seul produit des locations. Sans compter le profit politique dont Bertrand Delanoë a bénéficié au cours de la dernière campagne électorale. Le Vélib' a fait oublier les ratés de la politique des transports de la première mandature. Les embouteillages, la suppression des places de parking, les couloirs de bus, les travaux du tramway ont pourtant alimenté la grogne des Parisiens pendant quatre ans. «C'est une bonne idée, reconnaît Pierre-Yves Bournazel, élu UMP de la Ville de Paris, d'ailleurs nous l'aurions mise en œuvre. Mais de là à oublier l'inconséquence de l'équipe municipale en matière de transport…» Signe du succès : Delanoë et l'ancien adjoint chargé des transports entre 2001 et 2007, Denis Baupin, aujourd'hui réorienté sur le développement durable, se disputent la paternité du Vélib'. Dans l'entourage du maire, on n'hésite pas à confier que l'élu Vert ne croyait pas «vraiment» à Vélib', en tout cas «pas à cette échelle». «Je suis tout de même président des villes cyclables, se défend Baupin, et je me suis rendu à Lyon pour étudier le système lyonnais de prêt. En tout cas, je suis sans doute l'élu qui se sert le plus de sa carte d'abonnement.»

Rétropédalage

À la fin 2006, l'équipe de Bertrand Delanoë a conscience que le bilan transport n'est pas à l'avantage du maire. Ce dernier prend alors ses distances avec les Verts, dont le discours anti-automobilistes fait des ravages. Au même moment, à Lyon, le maire socialiste, Gérard Collomb, fait figure de deus ex machina du déplacement urbain. Il reçoit les maires du monde entier pour présenter son Vélo'v. À Paris, Delanoë comprend vite qu'il tient là une façon de reprendre la main. La communication est progressivement recadrée, quelques couloirs de bus rectifiés et Bertrand Delanoë demande à ses équipes de lancer Vélib' au plus vite. «Au début, ils nous ont envoyé des espions, plaisante Gilles Vesco, conseiller délégué aux déplacements à Lyon. Puis Baupin et Delanoë sont venus officiellement.» L'opération est menée tambour battant. En six mois, la Ville dénonce le contrat publicitaire qui la lie avec JCDecaux et lance un appel d'offres qui couple comme à Lyon espace publicitaire et vélos en libre-service. Les deux géants de l'affichage, l'américain Clear Channel et le champion national JCDecaux, se retrouvent face à face avec l'envie d'en découdre. De surenchères commerciales en recours devant les tribunaux, c'est JCDecaux qui remporte le marché. «Dans un premier round, reconnaît un agent municipal, Clear Channel avait fait la meilleure offre. À l'époque, JCDecaux n'avait proposé que 8 000 vélos et une redevance supplémentaire d'un euro par an. Ils ont finalement mis dans le panier 20 000 vélos, 1 450 stations et 11 millions sur dix ans.»

L'extension à la banlieue bloquée

Socialiste et libéral, Delanoë a fait jouer à plein la loi du marché. Pour obtenir 1 600 panneaux publicitaires (2 et 8 mètres carrés) roulants dans Paris, l'une des plus belles vitrines du monde, JCDecaux a accepté un contrat léonin. Le nom Vélib' appartient à la Ville qui est également propriétaire du système. JCDecaux, prestataire de services, doit fournir en permanence 20 000 vélos alimentant 1 450 stations. Pour l'instant, il y en a 16 000 en circulation pour 1 300 stations. L'entreprise Cyclocity, filiale du groupe, est en effet confrontée à un problème de vandalisme et de dégradation d'usage important qui obère la rentabilité de l'opération. À Lyon, où le service a été inauguré, JCDecaux demande toutefois une révision du contrat. «Il nous dit perdre 3 millions d'euros par an, reconnaît Gilles Vesco, une entreprise ne peut accepter un déficit chronique mais nous ne sommes pas prêts à revoir le contrat pour autant. Lyon a pris un risque.» À Paris, ce serait quelque 3 000 vélos qui auraient été volés depuis un an et presque autant mis hors service sur la même période, soit près de 30 % du parc. Les douaniers retrouvent fréquemment à Marseille des Vélib' dans les containers des ferries qui se rendent au Maghreb. Et les touristes se sont habitués à les croiser dans les rues de Casablanca. Il y a quelques semaines, c'est en Roumanie qu'une bicyclette parisienne a été retrouvée dans un camp de Roms. Les surcoûts sont importants. Quelque 1 500 bicyclettes doivent être réparées chaque jour et dans 20 % des cas, l'intervention doit être effectuée dans un atelier de Cyclocity. Dans de telles conditions, les tarifs attractifs offerts aux Parisiens (29 euros l'abonnement annuel, 7 euros pour une semaine et 1 euro la journée avec les trente premières minutes gratuites) sont-ils tenables sur le long terme ? D'autant que la durée moyenne d'utilisation du Vélib' n'excède jamais les vingt-deux minutes. Cyclocity a déjà dû apporter des modifications importantes de son vélo. Les chaînes de vélos ont notamment dû être renforcées, comme les cadres trop légers pour résister à l'utilisation urbaine. Enfin, les paniers ont également dû être soudés plus solidement pour éviter les vols en série. Chaque vélo coûterait près de 2 500 euros à Decaux alors que le business plan d'origine les avait budgétés autour de 1 000 euros. Jean-Charles Decaux, président du directoire de JCDecaux, reste très discret sur ces chiffres d'exploitation. «Notre entreprise est cotée, rétorque-t-il avec le sourire, ces éléments font partie de nos secrets maison. Nous investissons 85 millions d'euros sur ce programme qui allie mobilier urbain, contenu de services et publicité. C'est un axe de développement majeur pour le groupe. Aujourd'hui, nous avons 38 000 vélos en circulation dans le monde et plusieurs grandes capitales sont intéressées.»

L'extension du Vélib' aux villes des banlieues est pour l'instant bloquée. Et JCDecaux ne peut compter sur un marché captif en Ile-de-France, Clear Channel a en effet engagé un recours devant le Conseil d'État pour obliger chaque municipalité à passer un appel d'offres et à choisir son propre opérateur. Le «Grand Paris du vélo» n'est pas pour demain.

Bertrand Guay AFP/Archives ¦ Un station Velib' à Paris

Collision mortelle entre un Vélib et un camion. Lundi matin, une femme est décédée un peu après 11 heures, Quai Saint-Michel (Ve arrondissement) après avoir été renversée par un camion de chantier, selon «leparisien.fr». Une information confirmée par le commissariat du Ve arrondissement, qui précise que la victime était âgée de 52 ans. Les circonstances de l'accident ne sont pas encore connues.

Depuis le lancement dans la capitale, le 15 juillet dernier, de ce système de vélos en libre-service, il s'agit du troisième accident mortel impliquant un utilisateur de Vélib', selon le site.

Bertrand Guay AFP/Archives ¦ Un station Velib' à Paris



Sa C


20Minutes.fr, éditions du 23/06/2008 - 12h42

dernière mise à jour : 23/06/2008 - 13h08

C. BLUMBERG / 20 MINUTES ¦ Les apprenties-cyclistes sortent accompagnées d’une bénévole et d’une salariée de l’association.


«C'est comme le vélo, ça ne s'oublie pas!» Contrairement à ce que dit l'adage, la petite reine n'est pas une évidence pour tout le monde. L'association bordelaise Vélocité veut croire qu'il n'y a pas d'âge pour s'y mettre. Face à la demande grandissante, elle a lancé au mois de mars des cours de vélo pour adultes. Le projet, qui a pu être monté grâce au fonds social européen, s'adresse à un public féminin en insertion. Une dizaine de femmes, souvent d'origine étrangère, et à la recherche d'un emploi, en a bénéficié depuis le printemps. Comme Vivianne, 45 ans, Bordelaise d'origine ivoirienne, qui chante désormais au guidon de son vélo, malgré plus de deux heures dans les rues pavées. «J'en peux plus, je suis crevée ! J'avais très peur avant, je me disais que la route était trop dangereuse. Maintenant, j'ai davantage confiance.»

Pour cette première sortie dans l'enfer de la ville, les élèves, deux par deux, sont accompagnées d'une bénévole et de Muriel Sola, chargée de mission à Vélocité. Il faut s'habituer aux autres usagers et aux voitures, décrypter la signalisation. Khadija, 59 ans, concentrée sur la route, a encore «un peu peur pour les gens. Moi c'est pas grave, si je tombe, je me relève. Quand je sens qu'il y a danger, je vais tout doucement. Aujourd'hui, j'ai le courage d'apprendre.» A raison de deux heures de cours, deux fois par semaine, chacune apprend à son rythme. «Beaucoup ont dit : "je vais jamais y arriver", raconte Muriel Sola, mais on s'adapte à leurs angoisses, jusqu'à ce qu'elles se sentent prêtes. Aujourd'hui, on en a une qui vient à vélo de Mérignac, et une autre qui est devenue bénévole!»

Les cours seront suspendus cet été, mais Vélocité veut expérimenter d'autres leçons. Elles s'adresseront aux personnes sachant déjà faire du vélo, mais qui ont encore peur de se lancer sur les routes.

C. BLUMBERG / 20 MINUTES ¦ Les apprenties-cyclistes sortent accompagnées d’une bénévole et d’une salariée de l’association.



P. B.


20 Minutes, éditions du 18/06/2008 - 07h36

dernière mise à jour : 18/06/2008 - 11h43

Air France, KLM, Jet Airways, Lufthansa, Austrian Airlines et d'autres compagnies aériennes ont annoncé une hausse de leur surcharge carburant. La mise en oeuvre de leur décision est immédiate. Chez Air France, la surcharge augmente de 2 euros pour un vol intérieur, de 5 euros pour un moyen-courrier, 10 euros pour un long-courrier et 20 euros pour un très long-courrier, par rapport à la précédente hausse de mai. Air France assure que « la moitié de cette augmentation sera supprimée dès que le cours du baril se stabilisera durablement au-dessous de 120 $ ».

Depuis un an, ces surcharges ont plus que doublé. Elles dépassent ainsi 200 euros pour un vol long-courrier. Une hausse nécessaire, estiment les compagnies, pour faire face à la flambée des prix du pétrole. Certains affirment pourtant que les compagnies aériennes en profiteraient pour augmenter leurs marges. .



H. P.-C - ©2008 20 minutes


20 Minutes, éditions du 16/06/2008 - 07h13

dernière mise à jour : 16/06/2008 - 07h13

PORTS DE LILLE ¦ Pour faire face à l’augmentation du gazole, la SLME achemine ses matériaux par le rail.


Pour construire des routes, ils ont désormais décidé de passer par le rail. Spécialisée dans la fabrication des enrobés, la société lilloise de matériaux enrobés (SLME) a décidé d'acheminer ses matières premières par le train, plutôt que par la route. Chaque semaine, un train de vingt-deux wagons chargés de 1 350 tonnes de granulats quitte ainsi les carrières de l'Avesnois pour rejoindre le port de Santes, où la société dispose d'une usine. Avant, il fallait une cinquantaine de semis-remorques pour traverser tout le département et assurer ce même travail. «Ça nous a surpris, affirme-t-on à la direction des ports de Lille. Mais on a une recrudescence des demandes de transports par train.» Directeur de la SLME, qui appartient au groupe Colas, Marc Emlinger justifie. «Les routes sont de plus en plus encombrées. Et puis, on voulait faire quelque chose pour l'environnement.» Quelque chose aussi pour le budget de l'entreprise, menacé chaque jour un peu plus par l'envolée du cours du pétrole. «Pour l'instant, le rail reste plus cher que la route, constate Marc Emlinger. Mais si la progression du pétrole se poursuit, il sera au même prix dans un an.» C'est pourquoi le chef d'entreprise a poussé sa réflexion. Et après le rail, il pourrait bien faire naviguer ses matériaux par voie fluviale dès la rentrée. Près de 50 000 tonnes de matériaux pourraient ainsi prendre l'eau en 2008.

PORTS DE LILLE ¦ Pour faire face à l’augmentation du gazole, la SLME achemine ses matériaux par le rail.



Vincent Vantighem


20 Minutes, éditions du 13/06/2008 - 07h08

dernière mise à jour : 13/06/2008 - 11h31

AFP/BERTRAND GUAY
L'intérieur de la nouvelle rame de métro qui sera mise en service le 11 juin 2008 à Paris.

La RATP a dévoilé, mardi 10 juin, les nouvelles rames de métro qui vont équiper progressivement trois lignes du réseau parisien et venir ainsi remplacer de vieilles rames datant des années 1970.

Ce nouveau métro appelé MF 2000 est conçu pour consommer 30 % d'énergie de moins que ses prédécesseurs. La vitesse sera limitée à 70 km/h contre 100 km/h. Les passagers bénéficieront d'un air rafraîchi de quelques degrés grâce à un système de "ventilation réfrigérée", moins coûteux et moins gourmand en énergie qu'une climatisation traditionnelle.


Ce nouveau métro équipera la ligne 2 (Nation-Porte Dauphine) dès mercredi 11 juin puis dans un second temps sur la ligne 5 (Bobigny-Place d'Italie) et la ligne 9 (Pont de Sèvres-Mairie de Montreuil).

Air France va notamment alléger le poids des sièges et des gobelets en plastique à bord.
La compagnie aérienne met en place plusieurs moyens pour réduire ses émissions de gaz carbonique.

L'environnement deviendrait à la mode à Air France ? Jean-Cyril Spinetta s'en défend et affirmait lors d'un récent séminaire mondial : «C'est une question primordiale à laquelle nous devons répondre avec volontarisme et imagination». Dès 1996, la compagnie nationale publiait son premier rapport environnemental et sa filiale maintenance a été certifiée ISO 14001, la norme internationale dans ce domaine, trois ans plus tard. Pour comprendre les progrès réalisés par le transport aérien et ce qui reste à faire il n'est pas inutile de revenir sur quelques chiffres et notions physiques.

Les chiffres du GIEC (groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat) qui font référence, attribuent au transport aérien entre 2% et 3% (plus précisément 2,65%) des émissions humaines. Le trafic routier, lui, compte pour 15 à 18%. Sur les 26,6 milliards de tonnes de CO2 (dioxyde de carbone), l'avion compte pour 706 millions de tonnes, et Air France-KLM pour 17 millions.

Les émissions de CO2 des avions sont directement proportionnelles à la consommation de carburant avec un rapport de 3,15 : quand un avion consomme une tonne de kérosène, 3,15 tonnes de CO2 sont émises. Autre valeur à connaître, en moyenne, le prix de la tonne de kérosène est égal au prix du baril de Brent multiplié par dix : si le baril de pétrole s'affiche à 130 dollars, le carburéacteur coûte 1 300 dollars la tonne. Pour un aller et retour Paris-New York, il faut compter un peu moins de 100 tonnes…

Ne pas dépasser 3,65 litres par passager aux 100 km est l'objectif affiché par Air France pour 2012 et réduire ses émissions gazeuses. L'an dernier, le ratio était de 3,95 litres.

Plusieurs moyens pour atteindre cet objectif

· Des avions récents. Ces derniers nés sont ceux qui consomment le moins. L'Airbus A 380, par exemple, est très en-dessous de l'objectif avec 2,9 litres. En 2007, Air France a reçu 14 avions neufs tandis que 12 ont été sortis de la flotte. Investissements prévus : 14 milliards d'euros d'ici à 2012. Deux exemples : Le Boeing 77-300ER remplace le 747-400 avec une réduction de consommation au siège de 16% ; l'Airbus A 318 permet de gagner 13% par rapport au Boeing 737-500.

· L'efficacité énergétique du hub de Roissy-CDG. En concentrant les flux de trafic sur un aéroport et remplir des gros porteurs moins gourmands en carburant, on peut transporter le même nombre de passagers avec un moins grand nombre de vols. Mais la démonstration connait ses limites quand elle concerne un hub régional comme Lyon qui assure des correspondances entre petits porteurs volant uniquement en Europe.

· Réduire le temps de roulage des avions au sol. Le trafic des avions sur les taxiways peut être optimisé en n'autorisant un appareil à quitter son point de stationnement que lorsque la piste est libre. Attention aux solutions simplistes : remorquer les avions au sol avec des tracteurs électriques jusqu'à la piste n'est pas réalisable car il serait nécessaire de créer un nouveau réseau de cheminement sur les aéroports.

· Optimiser la gestion du trafic aérien. C'est le poste qui à court terme permet la plus grande économie de pollution. Pour aller de Paris à Munich, soit 680 km à vol d'oiseau, il faut souvent parcourir plus de 900 km. Le ciel unique européen rationnalisera les airways. En attendant, les zones militaires à contourner, impénétrables même quand elles sont inutilisées, pourraient être remaniées. Gain prévu pour 2020 avec le projet SESAR (Single European Sky Air Traffic Management Research) : 158 000 tonnes de CO2.

· Faire la chasse au poids. Si celui du passager augmente de près d'un kilo par an, ceux des équipements de bord peut être diminué. Les sièges modernes pèsent 4,5 kg de moins pièce. Même le gobelet de bord en plastique gagnera quelques grammes, à multiplier par des millions d'exemplaires. Les sacoches de bord des pilotes et ses 45 kg de documentations techniques sont remplacés par des ordinateurs portables de 2 kg. Au total, plus l'avion est léger, moins il consomme de carburant.

· Optimiser la quantité de carburant. En respectant les règles de sécurité sur l'emport de carburant, il est possible, à partir de mesures plus précises de la charge marchande, des vents favorables ou non, d'ajuster de manière très précise les pleins à faire. Pour transporter une tonne de carburant de Paris à Tokyo, il faut consommer 500 kg de plus.

· Des procédures plus rapides. En collaboration avec le contrôle aérien, des descentes continues peuvent être pratiquées : au lieu de pratiquer des paliers qui demandent de remettre la puissance des moteurs, la pente constante se pratique au ralenti. Le gain atteint jusqu'à 500 kg de carburant sur un Boeing 747. Autre avantage pour les riverains, le bruit de l'avion est considérablement diminué.

Difficile d'y échapper dans les couloirs du métro. Une voix rappelle fréquemment à l'usager tête en l'air qu'il serait temps de s'équiper d'un pass Navigo car «la carte Orange va disparaître». Oui, mais quand? La RATP a tenté l'intox auprès des usagers pour accélérer la cadence, mais le Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif) calme le jeu: «La migration doit se faire en douceur», selon lui. Le site Internet de la RATP, qui annonçait il y a quelques semaines que le coupon magnétique disparaîtrait définitivement en 2008, s'est fait taper sur les doigts par l'autorité de régulation.

«Ça sera difficile de passer à la télébilletique totale cette année, confirme Olivier Nalin, directeur des affaires économiques et tarifaires du Stif. Le dernier moment pour passer de la Carte orange au pass Navigo ne peut être le même pour tout le monde, ce serait la bousculade.» Il reconnaît que les décideurs franciliens avaient «dans l'idée que le passage serait plus rapide». Selon une étude menée par le Stif, un tiers des usagers reconnaissent ne pas être prêts à changer sans y être contraints et forcés. D'où l'idée de rendre progressivement impossible l'achat de coupons magnétiques dans les stations. Cette stratégie qui consiste à « miter le réseau» concerne aujourd'hui 50% des gares SNCF et 35% des stations RATP. Soit un bassin de 40% des usagers du premier réseau et 25% à 30% du second. «On attaque le noyau dur du million de récalcitrants, soit le tiers des usagers », explique- t-on à la SNCF. Où l'on ne cache pas une certaine impatience de voir la carte magnétique reléguée au rang des antiquités. «Ça fait trois ans que nos équipes se fatiguent à vendre Navigo, il faut qu'on en finisse», s'énerve une source qui dénonce la tiédeur du Stif. Elle l'accuse aussi d'avoir «peur de la polémique sur l'anonymat!» Faux, répond Olivier Nalin, qui fait valoir que le fabricant de pass Navigo ne peut en produire que 200.000 par mois. Rendez-vous, donc, en 2009.



Alexandre Sulzer


20 Minutes, éditions du 11/06/2008 - 07h12

dernière mise à jour : 11/06/2008 - 08h44