TRANSPORT

Le signal sonore pour les aveugles se confond avec le klaxon du tramway Photo: JB.L. / Metro

A l’angle de la rue de la Part-Dieu et du cours de la Liberté, le danger est évident. La mélodie signalant au piéton malvoyant qu’il peut traverser est similaire à l’avertisseur du tram.

“Certaines personnes ont failli se faire renverser. Il y a un risque de confusion avec le tramway ou un camion qui recule”, souligne Lisa Wagner non-voyante et vice présidente de Point de vue sur la ville. Cette association lyonnaise a déposé plainte contre X le 17 janvier pour “mise en danger de la vie d’autrui”.

Une “ritournelle” imprécise
Le problème vient de la nouvelle norme entrée en vigueur en 2006 qui impose que les carrefours équipés pour les malvoyants signalent le feu vert par une mélodie au lieu d’un message vocal. “Outre le danger de confusion, la ritournelle ne nous permet pas de nous localiser précisément dans la rue”, regrette Souhila Diab, juriste et non-voyante. Bizarrement, le son ne concerne que le feu vert. Le feu rouge reste signalé par un message vocal.

L’association milite pour un retour des messages vocaux. “Cela revient au même prix et cela offre la possibilité d’ajouter des informations s’il y a des rails de tramway”, justifie Lise Wagner.

Les ministères concernés ont été alertés, en vain, d’où la plainte en justice. “Le droit progresse avec les catastrophes. On espère qu’on fera changer les choses avant un drame”, estime Souhila Diab, qui rappelle que le décret d’application de la norme sur la signalétique avait été signé en 2006 par Dominique Perben, alors ministre des Transports.
Jean-Baptiste Labeur Jean-Baptiste Labeur
Metrofrance.com, à Lyon

Virgin vole au biocarburant

25/02/2008 | Mise à jour : 07:22 |
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La compagnie aérienne a utilisé un carburant composé à 20% d'un mélange à base d'huiles de noix de babassu et de noix de coco.

Trois semaines après la première mondiale d'Airbus un A380 a volé trois heures en utilisant du gaz naturel , c'était au tour de Boeing (BOEING CO), hier, de tester un carburant alternatif. Un Boeing 747 de la compagnie Virgin Atlantic, motorisé par GE Aviation, a effectué un vol entre Londres et Amsterdam en utilisant 20% d'un biocarburant BTL ( Biomass to Liquid ) durable à base de mélange d'huiles de noix de babassu et de noix de coco. Fourni par Imperium Renewables, il a été mélangé à du kérosène traditionnel. Boeing compte s'appuyer sur les analyses de ce premier vol pour en préparer un second avec Air New Zealand cette année. Des mouvements écologistes ont dénoncé un «coup publicitaire», contestant l'impact des biocarburants sur l'environnement.

A Essen, en août 2007 pour la "Love Parade" Photo: Yannik Willing/DDP/AFP/Archives

UNE LOVE PARADE QUI BLOQUE UNE AUTOROUTE, DE BONNES ONDES A LA PLACE DES POTS D'ÉCHAPPEMENT.

L'un des plus importants axes routiers d'Allemagne et d'Europe, la B-1, sera transformé en "autoroute de l'amour" le 19 juillet prochain à l'occasion de la Love Parade qui aura lieu à Dortmund, selon un porte-parole de la manifestation.

Plus d'un million de fans de musique électronique sont attendus dans la Ruhr du 17 au 20 juillet prochains. La Love Parade, qui s'est déroulée à Berlin jusqu'en 2006, a eu lieu à Essen l'an dernier. Et elle fera étape à Bochum, Duisbourg et Gelsenkirchen dans les années à venir.

La B-1, qui est sur ce tronçon une voie rapide, est empruntée chaque jour par près de 100.000 véhicules. "La Love Parade 2008 entrera dans l'Histoire du seul fait d'avoir élu domicile sur cette route", s'est réjoui le maire social-démocrate (SPD) de Dortmund, Gerhard Langemeyer.
BERLIN (AFP)
© 2008 AFP

En exclusivité pour « 20 Minutes », Pierre Mongin, président de la RATP, et Anne-Marie Idrac, présidente de la SNCF, reviennent sur l'accord. Pour eux, c'est un contrat « gagnant-gagnant » qui a été signé entre les trois parties. Ils revendiquent le système incitatif de bonus-malus, et se disent prêts à relever les défis. Anne-Marie Idrac précise toutefois qu'« économiquement parlant, c'est un contrat tendu pour la SNCF. Mon conseil d'administration m'a demandé de suivre sa réalisation de très près ». Pour Pierre Mongin, il n'est « pas facile » et « exigeant ».

Parallèlement, les deux entreprises vont engager en 2008 d'importants chantiers en Ile-de-France. La SNCF attend impatiemment le lancement de la Tangentielle Nord, une ligne ferrée entre Sartrouville et Noisy-le-Sec. « Un projet qui doit être prioritaire pour la région », insiste Anne-Marie Idrac. Côté RATP, ce n'est pas moins de trois lignes de tramway et trois prolongements de métro (la 4, la 8 et la 12) qui vont commencer cette année. Pierre Mongin, qui attend aussi la livraison de 300 nouveaux bus dans le courant de l'année, souhaite continuer d'équiper son réseau du système d'information voyageur Siel : « Tous les métros et RER en seront dotés à la fin de l'année, ainsi que 9 000 points d'arrêt de bus », annonce-t-il. Deux nouvelles stations seront aussi inaugurées sur la ligne 13 du métro, ce qui doit s'accompagner d'une amélioration de l'offre.



Mickaël Bosredon - ©2008 20 minutes


20 Minutes, éditions du 15/02/2008 - 07h07

dernière mise à jour : 15/02/2008 - 07h07

Jean-Pierre Muller AFP/Archives ¦ Entretien de rames de métro dans un dépôt de la RATP le 9 janvier 2006 à Bobigny

Le Syndicat des transports d’Ile-de-France a adopté jeudi le contrat d’exploitation avec la SNCF et la RATP. Ce contrat dresse la feuille de route des deux entreprises de transport public jusqu’en 2011, en matière d’offre et de qualité de service. Avec 154 indicateurs à relever, il est beaucoup plus exigeant que le précédent contrat. Il demande ainsi à la RATP une régularité des trains de 98% en heure de pointe sur chacune des lignes du réseau, et entre 92,5% et 95% pour la SNCF. Il fixe également le délai d’intervention pour réparer ascenseurs et escaliers mécaniques à moins de 48 heures.

Pour le Stif, dirigé par des élus depuis 2004 et non plus par l’Etat, ce contrat respecte davantage les attentes des voyageurs. En cas de non réalisation des objectifs, des malus seront appliqués aux deux exploitants, de 25 millions d’euros pour la RATP et de 23 millions pour la SNCF. Malus qui peuvent se transformer en bonus. Un dispositif incitatif que les deux entreprises revendiquent.

En exclusivité pour 20 Minutes, Pierre Mongin, président de la RATP et Anne-Marie Idrac, présidente de la SNCF, commentent les points forts de ce contrat.

Pierre Mongin

Président de la RATP.

Il a fallu douze mois pour aboutir à la signature de ce contrat. Les négociations avec le Stif ont-elles été difficiles ?

Non, ce délai était nécessaire compte tenu du changement de paysage institutionnel - c'était la première fois que nous négocions avec un Stif « décentralisé » - et de la volonté commune de renforcer la qualité du service. Il y a eu aussi de longues discussions sur le modèle économique : je ne souhaitais pas que le Stif revienne sur le mode de calcul des compensations financières qu'il nous verse en échange de la réalisation du service. A l'arrivée, ce contrat est exigeant, comme je le souhaitais. En contrepartie, j'ai demandé au Stif qu'il renforce les incitations financières aux entreprises. Pour la RATP, elles passent de 8 millions d'euros au cours du précédent contrat, à 25 millions d'euros par an si nous atteignons les objectifs fixés. A l'inverse, nous serons pénalisés d'autant si nous ne les réalisons pas. Ce modèle est très incitatif, puisque 60 % des bénéfices sont réaffectés à l'intéressement de nos salariés.

Un des objectifs du contrat est d'assurer 98 % de régularité sur chacune des lignes. Comment allez-vous y parvenir, par exemple sur la ligne 13 ?

La ligne 13 est ma priorité. Dès cette année, nous allons augmenter l'offre de 5 % et réduire l'intervalle entre deux trains à 95 secondes. Nous faisons tout pour parvenir au plus vite à l'objectif de 98 % d'attente des trains inférieure à trois minutes en heures de pointe. L'amélioration de la régularité est notre objectif prioritaire sur chacune des lignes de métro, de bus et aussi de RER.

Le contrat prévoit aussi la réparation des escalators sous 48 h. En 2006, vous vous étiez engagé à les réparer en quatre heures. C'est plutôt un échec...

Pas du tout. Mon engagement était de déclencher une réactivité du personnel moins de quatre heures après la panne, et nous sommes passés de 63 % à 85 % d'intervention dans ce délai. Et dans 70 % des cas, cela se traduit par une remise en marche de l'appareil. Mais il y a toujours trop d'escalators en panne.



M. B - ©2008 20 minutes


20 Minutes, éditions du 15/02/2008 - 07h07

dernière mise à jour : 15/02/2008 - 07h07

S. Pouzet / 20 MINUTES ¦ Anne-Marie Idrac, présidente de la SNCF, le 14 février 2008.

Anne-Marie Idrac, la présidente de la SNCF revient, en exclusivité pour «20 Minutes», sur le contrat d’exploitation avec le Syndicat des transports d’Ile-de-France, adopté jeudi...


A la SNCF, vous avez l’habitude de négocier des contrats avec les collectivités. En Ile-de-France c’était la première fois, le Stif n’étant décentralisé que depuis 2004. Comment cela s’est-il passé?

Auparavant, la négociation avait lieu avec des représentants des ministères et était ainsi plus technique. Avec les élus, plus proches des problèmes des voyageurs, c’est aujourd’hui plus concret. A l’arrivée, ce contrat est plus précis que le précédent, avec des objectifs de qualité et de régularité ligne par ligne. Mon seul regret est qu’il ne court que sur quatre ans. Je trouve cela un peu court pour mettre en œuvre une vraie politique de développement du transport collectif. C’est d’ailleurs le contrat le plus court que j’ai eu à signer. Ailleurs, la durée varie entre six et dix ans.

Pourquoi, jusqu’à présent, ne donniez-vous pas les chiffres de la régularité de vos trains ligne par ligne? N’y avait-il pas comme une tromperie?

Ce n’était pas de la tromperie. Nous calculions une moyenne, comme cela avait été acté avec nos partenaires précédemment. Mais ce qui a été décidé avec le Stif est très positif. Nous avons dorénavant des indicateurs de qualité plus nombreux et détaillés, déclinés pour la disponibilité des équipements sur 14 lignes, et pour la régularité sur 45 axes. Cela permettra à chaque voyageur, et aussi au Stif, de vérifier ce qui se passe, là où ça les intéresse. Et cela correspond à l’organisation interne que nous mettons en œuvre avec des responsabilités ligne par ligne.

Le contrat fixe des objectifs de régularité des trains entre 92,5 % et 95% selon les lignes. Comment allez-vous y parvenir, quand on sait que certaines lignes sont aujourd’hui à 85% de régularité?

On ne peut pas donner de remèdes généraux. Sur certaines lignes, c’est un problème de matériel qui est à l’origine des retards, sur d’autres ce sont les infrastructures, ou encore la multiplication des signaux d’alarme intempestifs… Les solutions sont à chaque fois différentes. Sur le RER D par exemple, une des causes de l’irrégularité est due à des arcs électriques, qui se forment à un endroit de la voie où certaines personnes jettent des canettes.

Le contrat comporte aussi un volet important sur l’information des voyageurs. Vous avez des progrès à réaliser dans ce domaine?

En tout cas, cela avait été une des satisfactions de nos voyageurs durant la grève du mois de novembre. C’est une de mes priorités, particulièrement sur l’Ile-de-France. Nous avons mis en place des systèmes d’alerte, par SMS et par Internet, et en interne nous avons lancé une politique envers nos conducteurs de trains. La SNCF est en train de changer.


Concernant le service garanti, la SNCF s’est engagée à trois niveaux de service, de 33%, 50% et 60% selon les lignes, en cas de grève. Etes-vous en mesure de garantir ce service minimum?

Il y a une loi sur le service minimum, et nous nous sommes engagés à informer 24h avant le début de la grève sur le niveau de service sur chaque ligne. Si nous n’y parvenons pas, nous sommes tenus de rembourser les voyageurs. L’aspect préventif de la loi est très important. Nous avons déjà eu l’occasion de l’appliquer dans certaines régions, comme en PACA, et cela change tout. La déclaration individuelle d’intention nous permet de mieux nous organiser, pour assurer un service meilleur. De son côté, l’alarme sociale, maintenant qu’elle est devenue obligatoire, est déclenchée plus souvent, mais donne lieu à moins de préavis.

Etes-vous satisfaite du système de bonus-malus de ce contrat?

Oui, ce n’est pas nouveau et cela se fait dans d’autres régions. C’est très incitatif pour l’entreprise. C’est beaucoup mieux que le schéma qui prévalait au début des années 2000, dans lequel l’Etat subventionnait le déficit d’exploitation! L’Ile-de-France était en retard par rapport aux autres régions et aux autres agglomérations, et elle est en train de le rattraper.

Vous avez connu une très bonne année en 2007, en attirant 5,3% de voyageurs supplémentaires en Ile-de-France. Pensez-vous continuer à ce rythme?

Dans le contrat, une progression du trafic de 6,1% sur l’ensemble de la période est inscrite. Je pense que ceci n’est pas aberrant ; en province nous sommes sur des hausses de l’ordre de 9 %! Tout y contribue: le prix des carburants, les embouteillages, les décisions des collectivités locales en matière de voirie … Mais pour cela il faut améliorer la qualité et réaliser un certain nombre d’investissements. On ne pourra pas attirer encore plus de monde sur la ligne D du RER, qui connaît de graves difficultés, si on n’avance pas rapidement sur le schéma d’amélioration de cette ligne. De même le projet prioritaire en Ile-de-France doit être la Tangentielle Nord, entre Sartrouville et Noisy-le-Sec. Sur les déplacements de banlieue à banlieue, il est vraiment possible de gagner des parts de marché sur la voiture. Tout l’enjeu de ce contrat est là: donner envie aux gens de prendre les transports en commun, dans un souci de développement durable. Et c’est dans les zones périurbaines, où il y a des enjeux de pollution, de congestion, de difficulté sociale, qu’il faut agir le plus fortement.

Il y a un débat pour trouver de nouvelles sources de financement des transports en Ile-de-France. Quelle est votre position?

Quand on compare l’Ile-de-France aux autres capitales européennes, Londres, Francfort, Milan, et Madrid, nous constatons que nous sommes toujours en avance. Mais le niveau d’investissement nécessaire pour renforcer l’offre existante et compléter le réseau est très important. Pour financer les transports collectifs, nous avons un outil que le monde entier nous envie, c’est le Versement Transport (la cotisation des entreprises au Stif). Il ne faut surtout pas le pénaliser. En revanche je ne pense pas que l’on puisse faire payer davantage les clients. C’est pourquoi je doute de la portée réelle des partenariats publics privés pour le transport de la vie quotidienne. Alors, il faut chercher ailleurs: certaines pistes ont été évoquées, comme une taxe sur la rente foncière, des péages urbains, les amendes de stationnement réaffectées au transport… Il y a besoin d’imagination, c’est sûr.

S. Pouzet / 20 MINUTES ¦ Anne-Marie Idrac, présidente de la SNCF, le 14 février 2008.



Recueilli par Mickaël Bosredon


20Minutes.fr, éditions du 14/02/2008 - 20h30

dernière mise à jour : 14/02/2008 - 20h35

Il aura fallu douze mois pour accoucher du nouveau contrat d'exploitation entre le Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif) d'un côté, la SNCF et la RATP de l'autre. Adopté hier par le conseil d'administration du Stif, il trace la feuille de route en termes d'offre et de qualité de service aux deux entreprises de transport franciliennes pour les quatre ans à venir. C'est la première fois qu'un Stif dirigé par des élus - la décentralisation a eu lieu en 2004 - négocie avec les deux exploitants. Auparavant, c'est l'Etat qui concluait ces contrats. Une révolution. «Nous voulions mettre fin à la logique selon laquelle ce sont les entreprises qui s'autoprescrivent ce qu'elles doivent faire. Le nouveau conseil d'administration, composé d'élus, a désormais la légitimité pour exprimer les attentes des voyageurs», raconte Sophie Mougard, la directrice du Stif. Pour 20 Minutes, elle revient sur les coulisses de ces négociations qui ont été «dures», indique-t-elle.

Quelque 154 indicateurs figurent dans ce nouveau contrat, contre 55 dans le précédent. La régularité des trains est le point principal. Le Stif a demandé à la RATP et la SNCF de lui fournir des chiffres de ponctualité ligne par ligne, et non plus des chiffres globaux sur l'ensemble de leur réseau. «Avant, la RATP compensait les mauvais chiffres d'une ligne par les bons d'une autre. Quand la ligne 13 connaissait beaucoup de retard, elle envoyait des trains en heures creuses sur la ligne 1 pour rééquilibrer...», dénonce Sophie Mougard. Le Stif exige également «un engagement sur la composition des trains: plus question de mettre sur rails des «unités simples» quand il était prévu des doubles, ce que faisait parfois la SNCF». En cas de non-respect de ces objectifs, le malus appliqué aux entreprises sera quasiment triplé: il ira jusqu'à 25 millions d'euros pour la RATP, et 23 millions pour la SNCF. De l'argent qui peut, à l'inverse, se transformer en bonus.

Mais dans certains domaines, les deux entreprises partent de loin. «Sur le délai de réparation des escaliers mécaniques par exemple, la RATP a un vrai souci. La SNCF, elle, ne voulait pas que l'on réduise le délai d'intervention à 48 heures.» Sophie Mougard estime que, «globalement, les deux exploitants ont été surpris de nous voir tenir jusqu'au bout».



Mickaël Bosredon


20 Minutes, éditions du 15/02/2008 - 07h07

dernière mise à jour : 15/02/2008 - 09h14

98% de métros à l'heure Le Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif) et la RATP se sont mis d'accord sur 98% de métros et bus à l'heure sur chaque ligne, et non plus que de 98% de régularité sur l'ensemble du réseau, comme c'était le cas jusqu'à présent. C'est la principale avancée de ce nouveau contrat.

De 92,5 % à 95 % de trains à l'heure Pour le réseau Transilien, le principe est identique, mais l'exigence de régularité est inférieure au réseau RATP, en raison de la complexité des lignes SNCF, plus longues, et qui traversent parfois plusieurs départements.

50% de métros en cas de grève Dans le cadre de la loi sur le service minimum, la RATP s'est engagée à faire circuler au moins 50% de métros, bus, tramways et RER, en heures de pointe les jours de grève. L'information sur l'état prévisionnel du trafic devra être fournie 48 heures en amont.

Entre 33% et 60% de trains en cas de grève La SNCF s'est, elle, engagée à un service minimum de 33%, 50% ou 60% en cas de grève, selon les lignes. Les deux entreprises seront tenues de rembourser les voyageurs si elles ne tiennent pas leurs prévisions. En revanche, les pénalités à régler au Stif sont annulées.

Développement de comités de ligne Trente-sept comités de ligne, composés de voyageurs, d'élus et des représentants des entreprises de transport, seront progressivement mis en place. C'est la grande satisfaction du groupe communiste à la région, qui avait poussé pour ce projet. Une quinzaine de comités seront créés d'ici à la fin de l'année. «Nous allons les installer en priorité sur les lignes les plus en difficulté», annonce Sophie Mougard. Seize comités seront créés sur les lignes RATP, vingt et un sur les lignes SNCF. Leur rôle sera de faire remonter les problèmes rencontrés au quotidien, et ils se réuniront régulièrement afin de permettre un constat partagé sur le fonctionnement de la ligne.

Réparation des pannes d'ascenseurs et escaliers mécaniques en moins de 48 heures Dans le cas de pannes lourdes, les entreprises s'engagent à informer les voyageurs sur les délais de réparations.

Délai d'assistance des voyageurs de trois minutes dans les stations de métro, et de cinq minutes dans les gares Transilien.

Une information sur les perturbations à bord du métro dans un délai de trois minutes, et de cinq minutes à bord des trains. Des renseignements à intervalles réguliers devront être fournis aux voyageurs en cas de prolongement de la perturbation. La RATP promet de à « mettre en place un réseau d'information voyageurs unique », précise son président Pierre Mongin. La SNCF a inauguré au début de l'année un système d'information par SMS et Internet.



M. B.


20 Minutes, éditions du 15/02/2008 - 07h07

dernière mise à jour : 15/02/2008 - 09h19

Des avions d'Air France cloués au sol à Orly. (AFP/Guay)
Les contrôleurs aériens ont voté jeudi à une écrasante majorité la levée «très rapide» du mouvement entamé lundi. Le trafic pourrait revenir à la normale d'ici demain matin.

Le «relevé d'accord» signé mercredi soir entre la CGT, le secrétaire d'Etat aux Transports Dominique Bussereau et la DGAC (direction générale de l'aviation civile) a massivement convaincu les contrôleurs aériens. Ils ont voté à 93% en faveur du texte. La grève, entamée lundi, devrait être levée « très rapidement ».

Si le trafic sera encore très perturbé jeudi après-midi à Orly, où seulement un vol sur deux est assuré et de nombreux retards sont enregistrés, il devrait redevenir normal dès vendredi matin.

La CGT protestait depuis lundi contre un regroupement des trois centres de contrôle aérien de la région parisienne (Orly, Roissy et Athis-Mons) à Athis-Mons dans l'Essonne d'ici 2017.