TRANSPORT

Il aura fallu douze mois pour accoucher du nouveau contrat d'exploitation entre le Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif) d'un côté, la SNCF et la RATP de l'autre. Adopté hier par le conseil d'administration du Stif, il trace la feuille de route en termes d'offre et de qualité de service aux deux entreprises de transport franciliennes pour les quatre ans à venir. C'est la première fois qu'un Stif dirigé par des élus - la décentralisation a eu lieu en 2004 - négocie avec les deux exploitants. Auparavant, c'est l'Etat qui concluait ces contrats. Une révolution. «Nous voulions mettre fin à la logique selon laquelle ce sont les entreprises qui s'autoprescrivent ce qu'elles doivent faire. Le nouveau conseil d'administration, composé d'élus, a désormais la légitimité pour exprimer les attentes des voyageurs», raconte Sophie Mougard, la directrice du Stif. Pour 20 Minutes, elle revient sur les coulisses de ces négociations qui ont été «dures», indique-t-elle.

Quelque 154 indicateurs figurent dans ce nouveau contrat, contre 55 dans le précédent. La régularité des trains est le point principal. Le Stif a demandé à la RATP et la SNCF de lui fournir des chiffres de ponctualité ligne par ligne, et non plus des chiffres globaux sur l'ensemble de leur réseau. «Avant, la RATP compensait les mauvais chiffres d'une ligne par les bons d'une autre. Quand la ligne 13 connaissait beaucoup de retard, elle envoyait des trains en heures creuses sur la ligne 1 pour rééquilibrer...», dénonce Sophie Mougard. Le Stif exige également «un engagement sur la composition des trains: plus question de mettre sur rails des «unités simples» quand il était prévu des doubles, ce que faisait parfois la SNCF». En cas de non-respect de ces objectifs, le malus appliqué aux entreprises sera quasiment triplé: il ira jusqu'à 25 millions d'euros pour la RATP, et 23 millions pour la SNCF. De l'argent qui peut, à l'inverse, se transformer en bonus.

Mais dans certains domaines, les deux entreprises partent de loin. «Sur le délai de réparation des escaliers mécaniques par exemple, la RATP a un vrai souci. La SNCF, elle, ne voulait pas que l'on réduise le délai d'intervention à 48 heures.» Sophie Mougard estime que, «globalement, les deux exploitants ont été surpris de nous voir tenir jusqu'au bout».



Mickaël Bosredon


20 Minutes, éditions du 15/02/2008 - 07h07

dernière mise à jour : 15/02/2008 - 09h14

98% de métros à l'heure Le Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif) et la RATP se sont mis d'accord sur 98% de métros et bus à l'heure sur chaque ligne, et non plus que de 98% de régularité sur l'ensemble du réseau, comme c'était le cas jusqu'à présent. C'est la principale avancée de ce nouveau contrat.

De 92,5 % à 95 % de trains à l'heure Pour le réseau Transilien, le principe est identique, mais l'exigence de régularité est inférieure au réseau RATP, en raison de la complexité des lignes SNCF, plus longues, et qui traversent parfois plusieurs départements.

50% de métros en cas de grève Dans le cadre de la loi sur le service minimum, la RATP s'est engagée à faire circuler au moins 50% de métros, bus, tramways et RER, en heures de pointe les jours de grève. L'information sur l'état prévisionnel du trafic devra être fournie 48 heures en amont.

Entre 33% et 60% de trains en cas de grève La SNCF s'est, elle, engagée à un service minimum de 33%, 50% ou 60% en cas de grève, selon les lignes. Les deux entreprises seront tenues de rembourser les voyageurs si elles ne tiennent pas leurs prévisions. En revanche, les pénalités à régler au Stif sont annulées.

Développement de comités de ligne Trente-sept comités de ligne, composés de voyageurs, d'élus et des représentants des entreprises de transport, seront progressivement mis en place. C'est la grande satisfaction du groupe communiste à la région, qui avait poussé pour ce projet. Une quinzaine de comités seront créés d'ici à la fin de l'année. «Nous allons les installer en priorité sur les lignes les plus en difficulté», annonce Sophie Mougard. Seize comités seront créés sur les lignes RATP, vingt et un sur les lignes SNCF. Leur rôle sera de faire remonter les problèmes rencontrés au quotidien, et ils se réuniront régulièrement afin de permettre un constat partagé sur le fonctionnement de la ligne.

Réparation des pannes d'ascenseurs et escaliers mécaniques en moins de 48 heures Dans le cas de pannes lourdes, les entreprises s'engagent à informer les voyageurs sur les délais de réparations.

Délai d'assistance des voyageurs de trois minutes dans les stations de métro, et de cinq minutes dans les gares Transilien.

Une information sur les perturbations à bord du métro dans un délai de trois minutes, et de cinq minutes à bord des trains. Des renseignements à intervalles réguliers devront être fournis aux voyageurs en cas de prolongement de la perturbation. La RATP promet de à « mettre en place un réseau d'information voyageurs unique », précise son président Pierre Mongin. La SNCF a inauguré au début de l'année un système d'information par SMS et Internet.



M. B.


20 Minutes, éditions du 15/02/2008 - 07h07

dernière mise à jour : 15/02/2008 - 09h19

Des avions d'Air France cloués au sol à Orly. (AFP/Guay)
Les contrôleurs aériens ont voté jeudi à une écrasante majorité la levée «très rapide» du mouvement entamé lundi. Le trafic pourrait revenir à la normale d'ici demain matin.

Le «relevé d'accord» signé mercredi soir entre la CGT, le secrétaire d'Etat aux Transports Dominique Bussereau et la DGAC (direction générale de l'aviation civile) a massivement convaincu les contrôleurs aériens. Ils ont voté à 93% en faveur du texte. La grève, entamée lundi, devrait être levée « très rapidement ».

Si le trafic sera encore très perturbé jeudi après-midi à Orly, où seulement un vol sur deux est assuré et de nombreux retards sont enregistrés, il devrait redevenir normal dès vendredi matin.

La CGT protestait depuis lundi contre un regroupement des trois centres de contrôle aérien de la région parisienne (Orly, Roissy et Athis-Mons) à Athis-Mons dans l'Essonne d'ici 2017.

En rase-mottes, un petit avion de tourisme qui tente d’atterrir sur l’aéroport Saint-Jean de Saint-Barthélemy, aux Antilles, coupe littéralement la route aux véhicules. De fait, arriver à Saint-Barth’ par les airs est une source d’émotion vive. Les pilotes, qui doivent avoir une qualification spéciale, sont contraints de passer au plus près de la route. Puis, leur appareil doit piquer brusquement, de façon à se poser au début de la piste, très courte et ouverte sur la mer. (Papix/Sipa Press)

Les représentants des plus grandes industries de l'aéronautique en Europe annoncent à Bruxelles le décollage du programme Clean Sky. Photo: N.L


Les prévisions sont claires. Le trafic aérien, qui enregistre une croissance de 5 à 6% par an, devrait doubler d’ici à 10 ans. Si aujourd’hui le secteur ne compte que pour 3% des émissions globales de CO2, ce développement exponentiel risque de poser un problème si rien n’est fait pour réduire l’impact de l’aviation civile sur l’environnement. L’industrie aéronautique européenne s’est ainsi engagé ce mardi dans un programme de recherche de 7 ans, dénommé Clean Sky (ciel propre), visant à améliorer son empreinte écologique en termes de réduction du bruit, des émissions de CO2 et de NOx (oxydes d'azote) et de la consommation de carburant pour la prochaine génération d’avions.

Travailler ensemble

« L’industrie aérospatiale a pleinement conscience de ses responsabilités en matière d’environnement », affirme Marc Ventre, Président du comité exécutif de Clean Sky. « Pendant les dernières décennies elle a contribué à des réductions importantes en matière d’émissions et de bruit. Clean Sky ouvre la voie à des nouveaux pas dans cette direction », poursuit-il. Clean Sky est financé à 50% par l’industrie elle-même et à 50% par la Commission européenne pour un investissement total de 1,6 milliard d’euros. « Les défis auxquels nous faisons face aujourd’hui, notamment la compétitivité au niveau international et le changement climatique, concernent tous les pays européens », explique le commissaire européen à la recherche, Janez Potocnik. «La clé de la réponse est dans la recherche, poursuit-il. Nous avons plus de chance de réussir si nous travaillons ensemble. » Ce sont les grosses pointures de l’industrie tels EADS, Saab, Dassault, Rolls-Royce, Safran et Thales qui piloteront ce projet commun, mais ce grand chantier rassemble également des PME des centres de recherche et des universités.

Des objectifs chiffrés

Le plan de recherche a été élaboré sur la base des objectifs environnementaux fixés par le Conseil consultatif pour la recherche sur l’aéronautique en Europe (Acare). Ces objectifs incluent une diminution de 50% des émissions de CO2, une réduction de 80% des émissions de NOx et une réduction de 50% du bruit extérieur d’ici à 2020. « Concrètement, Clear Sky devrait contribuer à atteindre une bonne moitié de ces objectifs », explique Anne Bondieu-Clergerie, directeur des affaires R&D et espace au Gifas (Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales). Pour les avions, des leviers de progrès technique existent notamment au niveau de l’aérodynamique des ailes, de la conception des moteurs et de l’éco-design. Vers 2013 les premiers démonstrateurs devraient ainsi être prêts en vue de la construction d’une nouvelle génération d’avions. Pour voir l’ensemble des objectifs d’Acare atteints, il faut en revanche aller au-delà de la technologie appliquée aux seuls appareils. Une meilleure gestion du trafic, qui consentirait notamment une réduction du temps de vol, et le renouvellement des flottes actuellement dans les aires sont des piliers aussi importants dans la stratégie d’un secteur qui souhaite continuer à croître, mais sans alourdir son bilan environnemental.
Nadia Loddo Nadia Loddo
Metrofrance.com

Cet enneigement (inédit depuis cinquante ans) tombe au moment des fêtes du Nouvel an lunaire que les Chinois aiment passer en famille, synonyme de grandes migrations.

Crédit : AFP

francis nallier AFP/Infographie ¦ Fiche de l'automotrice à grande vitesse (AGV)

Le groupe ferroviaire Alstom dévoile mardi en présence du président Nicolas Sarkozy le prototype de son nouveau train à grande vitesse conçu pour rouler à 350 km/h, baptisé Automotrice grande vitesse (AGV), qu'il compte exporter à grande échelle, après l'avoir vendu en Italie.

La présentation aura lieu au centre d'essais d'Alstom situé près de La Rochelle (Charente-Maritime), en présence du secrétaire d'Etat aux Transports Dominique Bussereau, du PDG d'Alstom Patrick Kron et de près de 500 invités et journalistes, selon Alstom.

Le constructeur ferroviaire a conçu seul ce nouveau train - qui se veut plus rapide, plus spacieux et plus «propre» - , sans le concours de la SNCF dont les équipes avaient étroitement participé à la naissance du TGV, qui fête cette année ses 27 ans. L'AGV est conçu pour rouler plus vite que le TGV: 350 voire 360 km/h contre 320 km/h maximum pour le TGV Est.

Des motrices et des moteurs différents

Autre particularité, l'AGV possède une motorisation répartie sur toutes les voitures du train, plutôt que concentrée sur les deux motrices en tête et en queue, ce qui permet selon Alstom de gagner de la place pour les passagers et de réduire les coûts de maintenance. Des moteurs dits «à aimants permanents» permettent aussi de moins consommer d'énergie. Surtout, «l'AGV a été conçu pour intégrer les besoins à l'export», explique Alstom, qui a remporté en janvier sa première commande pour ce train nouvelle génération.

L'opérateur privé italien NTV a acheté 25 rames, une commande assortie d'un contrat de maintenance sur 30 ans, pour un total de 1,5 milliard d'euros. Mais la société, qui prévoit de mettre ses trains en circulation à partir de 2011, ne les fera rouler qu'à 300 km/h.

Avec ce contrat, Alstom a damé le pion à ses rivaux, le canadien Bombardier, qui lui aussi a concocté un train ultra-rapide, le Zefiro, mais surtout l'ICE de l'allemand Siemens. Selon la presse allemande de lundi, l'AGV serait de plus très bien placé pour remporter un appel d'offres en Allemagne au nez et à la barbe de Siemens.

En octobre dernier, lors de la visite au Maroc de Nicolas Sarkozy en tant que président, le royaume chérifien a passé commande d'une ligne de TGV ancienne génération. En janvier, l'Argentine a elle aussi commandé son TGV.

francis nallier AFP/Infographie ¦ Fiche de l'automotrice à grande vitesse (AGV)



Avec agence


20Minutes.fr, éditions du 05/02/2008 - 09h07

dernière mise à jour : 05/02/2008 - 09h07

Patrick Kron, le PDG d'Alstom, lors du 3e salon européen de l'innovation à Paris en juin dernier.
La nouvelle génération baptisée AGV roulera à 360 km/h. Elle pourrait circuler en France dès 2014 et partout dans le monde.

C'est le train du futur. Alstom doit présenter demain en présence du président Nicolas Sarkozy sa nouvelle génération de TGV. Elle a été baptisée automotrice à grande vitesse (AGV). Elle est le fruit de dix années d'études. La plupart des innovations ont été testées sur la rame V360 qui a battu en avril dernier le record du monde de vitesse (574 km/h). Le principal changement est le passage à la motorisation dite «répartie» : ce ne sont plus les locomotives qui tirent ou poussent les voitures de voyageurs comme sur les TGV actuels. Les rames sont toutes motrices. Ce système offre davantage de place aux passagers puisque les locomotives deviennent des wagons : seule leur extrémité est dévolue au poste de pilotage. Plus puissant, ce système de motorisation permet aux trains d'atteindre 360 km/h en vitesse commerciale. Autres avantages : le passager bénéficie de plus de confort et de plus de silence.

Cette quatrième génération de TGV est proposée en plusieurs versions à la sortie des chantiers Alstom de La Rochelle. «Nous avons voulu que notre offre soit flexible et modulable, explique un cadre du groupe. L'AGV est un train européen qui se décline en plusieurs versions en fonction des besoins de nos clients. » Il existe ainsi une version « train régional» qui roulera à 200 km/h et une version TGV qui pourra rouler à 360 km/h. Le train est également proposé en plusieurs versions de 140 à 300 mètres de longueur. Il n'y aura cependant pas de TGV duplex. «La motorisation répartie occupe beaucoup de place sous le premier niveau. Il était impossible de faire un train à deux étages qui puisse passer sous les caténaires», observe un proche du dossier. Les équipements comme les écrans de télévision ou les prises de courant seront également laissés au choix du client.

Plus puissant et plus rapide, l'AGV ne sera pas plus polluant que son prédécesseur. Alstom assure qu'à 360 km/h il consommera moins que les premiers TGV qui roulaient à 260 km/h grâce à une meilleure aérodynamique et aux progrès réalisés en motorisation. «À vitesse égale, l'AGV consommera 20% de moins que les TGV actuels. Sa consommation sera donc identique quand il roulera à 360 km/h à celle des trains qui roulent aujourd'hui à 300 km/h», assure un cadre de l'industriel. Un travail important a également été réalisé pour réduire les nuisances sonores. L'AGV produira 90 décibels contre 100 pour le TGV Paris-Marseille et 120 pour un avion au décollage.

Premier succès en Italie

Ce n'est pas en France mais en Italie que le nouveau train devrait faire ses premiers trajets. Ce sera dès 2009 entre Rome et Naples. Alstom a en effet remporté sa première victoire commerciale avec l'AGV avant même de le dévoiler au grand public. La commande a été signée début janvier pour une trentaine de rames. Elle a été passée par Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), une société privée de chemin de fer créée par Luca Cordero di Montezemolo, président de Fiat et de Ferrari, et par Diego Della Valle, président de Tod's. Il faudra attendre 2014 pour voir l'AGV rouler en France. La SNCF doit lancer en fin d'année un gigantesque appel d'offres pour le remplacement de son parc de TGV. Ce dernier a vieilli, certaines rames roulant depuis le début des années 1980. Celles-ci devraient être remplacées au rythme de 15 à 20 par an à partir de 2014 et ce jusqu'en 2020. D'après nos informations, ce marché atteindra entre 7 et 9 milliards d'euros.

Malgré son optimisme, Alstom qui a perdu l'an dernier le marché des trains d'Ile-de-France face au canadien Bombardier, n'est pas sûr de remporter la mise. La SNCF semble en effet bien décidée à faire jouer la concurrence. Bombardier sera encore là avec son nouveau TGV baptisé Zefiro. Il faudra également compter avec l'allemand Siemens et son Velaro qui roule déjà à 350 km/h en Espagne. Les trois TGV sont équipés de motorisation répartie. Siemens a l'avantage de maîtriser cette technologie depuis dix ans en Allemagne.

Ces trois modèles de la dernière génération de TGV pourraient bien coexister un jour sur le réseau français. Avec l'ouverture du marché à la concurrence en 2010, de nouveaux concurrents de la SNCF vont arriver en France avec leur propre matériel roulant. D'autre part, un choix à la Salomon est possible à la SNCF. «Nous n'excluons pas de diviser notre marché en lots, indique un responsable de la SNCF. Nous réfléchissons à la possibilité d'avoir une offre “business” avec des trains Siemens réputés pour leur confort et une offre plus classique à bord des TGV Alstom qui sont plus frustes mais moins chers.» La compétition s'annonce donc rude pour le nouveau joyau d'Alstom.

IDE ¦ Infographie: cinq bonnes idées pour le transport / Manifeste des bonnes idées 20 Minutes-RMC-LH2


A quand des boulevards sans voitures? La perspective séduit près d'un Français sur deux, à en croire le sondage LH2 pour «20 Minutes» et RMC réalisé dans le cadre du Manifeste des municipales, qui porte cette semaine sur les transports. En effet, les deux mesures les plus plébiscitées ont un même but: réduire le nombre d'automobiles en centre-ville au bénéfice des transports en commun, pour des raisons à la fois écologiques et pratiques, de nombreux travailleurs vivant désormais en banlieue.

Comment raréfier embouteillages et gaz d'échappement Les citadins, notamment les jeunes, voudraient voir leur maire créer des parking-relais aux portes de la ville, au pied des lignes de métro, tramway ou bus, comme cela existe déjà dans plusieurs communes de banlieue parisienne, ainsi qu'à Amiens, Strasbourg et au Mans. Parallèlement, les sondés prônent la gratuité des transports en commun en centre-ville, une mesure mise en place à Compiègne (depuis 1975), Vitré ou encore Châteauroux depuis huit ans. «C'est frappant de constater une attente aussi forte pour des villes sans voitures, car on voit bien, à Paris par exemple, que cela ne va pas de soi», note François Miquet-Marty, directeur des études politiques de l'institut LH2.

Problème: les Français veulent et respirer de l'air pur en ville, et circuler librement avec leur véhicule. «Il y a une contradiction, mais l'attente collective devient plus forte que la contrainte individuelle», note le sondeur. A terme, les Français pourraient accepter de laisser leur automobile au garage pour aller travailler ou faire du lèche-vitrines intra-muros.

IDE ¦ Infographie: cinq bonnes idées pour le transport / Manifeste des bonnes idées 20 Minutes-RMC-LH2



Laure de Charette


20 Minutes, éditions du 04/02/2008 - 07h19

dernière mise à jour : 04/02/2008 - 08h12

Les 800 fabricants et importateurs néerlandais de vélos se frottent les mains : leurs clients n'ont jamais acheté autant de bicyclettes qu'en 2007. Avec 1,35 million de vélos vendus l'an dernier, les Pays-Bas atteignent un record historique. Désormais, le royaume totalise 18 millions de bicyclettes pour une population de quelque 16,2 millions d'habitants. Qui dit mieux ? En outre, ce chiffre ne prend pas en compte les vélos de location mis à la disposition des usagers en divers endroits des villes.

La passion de la petite reine qui anime les Néerlandais se double de considérations très réalistes : la hausse du prix des carburants pousse beaucoup d'entre eux à remiser leur voiture pour enfourcher leur vélo. Ils sont, ainsi, 46 % à l'utiliser désormais pour se rendre au travail ou à l'école. Réputés économes, les sujets de la reine Beatrix n'hésitent pas, en revanche, à investir dans leurs deux-roues : chaque client dépense en moyenne 700 euros quand il acquiert un nouveau vélo.

Soucieux, par ailleurs, de lutter contre la pollution automobile, les Néerlandais ne comptent pas s'arrêter de pédaler : le secteur prévoit qu'en 2008, les ventes de vélos vont encore grimper.
Jean-Pierre Stroobants (Bruxelles, correspondant)