Thomas Bregardis AFP ¦ Le ministre de l'Ecologie, Jean-Louis Borloo, à la fenêtre d'une motrice de TGV à Rennes où il a officialisé le 29 juillet 2008 le projet de ligne à grande vitesse ferroviaire (LGV)

Le ministre de l'Ecologie, Jean-Louis Borloo, a officialisé ce mardi le projet de ligne à grande vitesse ferroviaire (LGV), qui doit permettre de relier Paris à Rennes en 1h27 en 2014 pour un coût évalué à 3,4 milliards d'euros, selon l'AFP.

Paris-Quimper en trois heures

Le projet, réalisé dans le cadre d'un partenariat public-privé, prévoit la construction d'une nouvelle ligne de 182 km entre Connéré (Sarthe), où s'arrête l'actuelle ligne rapide du TGV Atlantique entrée en service en 1989, et Rennes. Son objectif est de relier Paris à Brest et Quimper en trois heures, contre plus de quatre heures actuellement. Les gains de temps seront de 22 minutes pour Laval et 8 minutes pour Nantes et Angers.

Un projet emblématique du Grenelle de l'environnement

«Le développement de la grande vitesse ferroviaire répond au besoin de mobilité à longue distance tout en promouvant le mode de transport le plus sûr et le plus respectueux de l'environnement», a déclaré Jean Louis-Borloo en signant le protocole d'intention à la gare de Rennes. «C'est un projet emblématique du Grenelle de l'environnement», a ajouté le ministre, accompagné des PDG de la SNCF, Guillaume Pépy, et de Réseaux Ferrés de France (RFF), Hubert du Mesnil, ainsi que de nombreux élus locaux, dont les présidents PS des régions Pays de la Loire, Jacques Auxiette, et Bretagne, Jean-Yves Le Drian.

Un appel d'offre pour les travaux, prévus pour débuter en 2010, devrait être lancé d'ici à la fin de l'année. 90% des acquisitions foncières ont déjà été réalisées en Sarthe, Mayenne et Ille-et-Vilaine.

Thomas Bregardis AFP ¦ Le ministre de l'Ecologie, Jean-Louis Borloo, à la fenêtre d'une motrice de TGV à Rennes où il a officialisé le 29 juillet 2008 le projet de ligne à grande vitesse ferroviaire (LGV)



Avec Agence


20Minutes.fr, éditions du 29/07/2008 - 19h52

dernière mise à jour : 29/07/2008 - 19h59

REUTERS/Sam Mircovich ¦ Une vue du centre-ville de Los Angeles après le séisme qui a touché la région le 29 juillet 2008.

Un séisme de magnitude 5,4 a été ressenti mardi dans la région de Los Angeles, d'après le relevé de l'institut de géophysique américain, l'USGS. Les autorités n'ont pas fait état de victimes ou de dégâts majeurs. Un séisme de cette ampleur est considéré comme «modéré» par l'USGS.

Le séisme s'est produit à 11h42 locales (20h42 heure de France). Son épicentre était situé à 3 km au sud-ouest de Chino Hills, à 50 km à l'est du centre-ville de la mégalopole californienne, et à 12,3 km de profondeur, selon un rapport préliminaire de l'institut. Les manèges du parc Disneyland d'Anaheim ont été évacués, d'après «CNN».

Le building «sur des rollers»

«Le sol, les murs et mon bureau ont tremblé. C'était assez impressionnant, tout le monde est sorti très rapidement des bureaux [...] J'ai vu les voitures et les lampadaires bouger en sortant», raconte à 20minutes.fr Thibaut, un Français stagiaire à Los Angeles.

«On aurait dit que le building était sur des rollers pendant environ 15 secondes», témoigne également Nathalie, une Française expatriée à Los Angeles depuis 20 ans.

>> Lire les premiers témoignages recueillis par 20minutes.fr en cliquant ici...

C'est le séisme le plus puissant dans la région de L.A. depuis 2004 quand un tremblement de terre d'une magnitude de 6,0 avait été enregistré à Parkfield. En 1994, une secousse de magnitude 6,7 avait tué 72 personnes et blessé plusieurs milliers d'autres à Northridge.

REUTERS/Sam Mircovich ¦ Une vue du centre-ville de Los Angeles après le séisme qui a touché la région le 29 juillet 2008.



V.G. (avec Philippe Berry, en Californie)


20Minutes.fr, éditions du 29/07/2008 - 20h49

dernière mise à jour : 29/07/2008 - 22h09

300 mégawatts en éolien sont déjà installés dans la région. Avec des parcs de plus en plus puissants. Eviter l'éparpillement et limiter la nuisance visuelle susceptible d'être provoquée par les machines sont des objectifs clairement affichés. Les zones de développement éolien (ZDE) répondent en partie à cette préoccupation d'aménagement harmonieux du territoire. Dans la région, cinq ZDE ont été validées et six sont en cours d'instruction. En septembre, à Salles-Curan (Aveyron), EDF énergies nouvelles inaugurera un parc de 29 machines produisant 87 MW. Le plus gros en France.

Salles-Curan, sur le plateau du Lévézou, en Aveyron, va abriter le plus gros programme éolien français assis sur une seule et même commune. Le parc de 29 éoliennes
pour une puissance de 87 mégawatts (MW), sera mis en service en septembre. EDF Energies nouvelles (filiale à 50 % d'EDF) développe ce projet, comme il l'a fait pour le programme de Villesèque dans l'Aude, d'une puissance de 50,6 MW pour 24 aérogénérateurs. L'évolution des technologies – les mêmes que dans le nautisme – contribue au spectaculaire changement d'échelle dans l'éolien. « En dix ans, la puissance des machines a été multipliée par cinq. L'élément limitant, c'était la pale, pour lesquelles la fibre de verre est utilisée », explique David Augeix, responsable du grand sud pour EDF Energies renouvelables. Le toujours plus grand est de mise : à Emden, en Allemagne, deux éoliennes de 198 mètres de haut, avec un rotor de 127 mètres de diamètre, fonctionnent déjà. En Lozère, des aérogénérateurs ont dépassé les 120 mètres. L'évolution technologique a dopé le secteur. Il l'a aussi été par l'instauration des Zones de développement éolien (ZDE). Seuls les parcs qui s'y trouvent peuvent désormais bénéficier de l'obligation d'achat de l'énergie injectée sur le réseau. En Languedoc-Roussillon, où près de 300 MW en éolien sont déjà installés, et plus de 250 MW sont en cours, cinq ZDE ont été validées et six sont en cours d'instruction.

Marion Lettry, responsable de la filière éolienne au syndicat des énergies renouvelables, émet un avis réservé sur la pertinence des ZDE : « Elles ont certes permis de développer des parcs plus importants. Avant 2005, la limite de puissance pour un parc, c'était 12 MW. La ZDE représente un outil intéressant qui permet d'améliorer la concertation et la cohésion locale. Ça rend la parole aux élus. Enfin, ces zones de développement ont entraîné une diminution du taux de recours qui n'est plus que de 14 % au lieu de 27 % avant 2007. »

La médaille a cependant son revers : « On regrette que la mise en oeuvre de cesystème ne soit pas assez encadrée. Selon les départements, les préfets, l'instruction des dossiers est différente. Ces difficultés administratives ralentissent le développement de l'éolien. La puissance installée en 2007 a été inférieure à celle de 2006. »En France, 3 000 MW d'éolien sont installés à ce jour. En 2008, il devrait y en avoir 1 000 de plus, en sachant que le prix des machines a considérablement augmenté depuis 2005 en Europe. du coup, certains opérateurs abandonnent des projets sur des zones moins ventées.
Selon David Augeix, le Languedoc-Roussillon peut tripler sa production électrique d'origine éolienne. « Cela se fera par l'extension de sites existants. On a un portefeuille de projets de 1 000 MW dans le grand sud, dont un tiers dans la région », souligne-t-il.

L'implantation de ZDE profite aux grosses entreprises. Dans la région Eole-Res, la Compagnie du vent et EDF Energies nouvelles se partagent l'essentiel des marchés. La dernière nommée s'apprête à installer un centre de maintenance, d'exploitation et de supervision de ses parcs d'Europe du sud à Colombiers, près de Béziers. 25 personnes dans un premier temps, puis environ 70 salariés d'ici 2010.
L'éolien terrestre français devra accélérer son rythme de croissance à partir de 2010 pour atteindre les objectifs fixés (25 000 MW en 2020). Le off shore (en mer) se traduit par l'implantation de machines plus volumineuses. Mais, en France, il existe encore un blocage au niveau de la procédure car on ne sait pas comment appliquer les règles d'urbanisme au large. Pour l'heure, tous les projets sont donc bloqués.

Anthony JONES

Jean-Louis Borloo signera, aujourd'hui, le financement du TGV breton. : AFP
D'ici six à sept ans, la Bretagne aura enfin le droit à un vrai TGV. Jean-Louis Borloo, qui sera à Rennes ce mardi après-midi, commente cet enjeu majeur pour la région.
Entretien

Jean-Louis Borloo, ministre de l'Écologie, de l'Énergie, du Développement durable et de l'Aménagement du territoire.

Cette décision de réaliser la ligne à grande vitesse était attendue depuis des années...

Le Grenelle de l'Environnement a confirmé l'accélération de toutes les mises en chantier de projets ferroviaires, respectueux de l'environnement, plus rapides et plus sûrs. Par exemple, le mois dernier, nous avons signé le protocole d'intention préalable à la réalisation du contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier qui va nous permettre de relier l'Espagne et bientôt l'Italie. Dans cet énorme chantier, la Bretagne et l'ouest de la France ne sont pas oubliés.

La Bretagne a pris beaucoup de retard ?

Il est à relativiser... Le contournement de Nîmes et Montpellier était déjà prévu en... 1993 ! Globalement, l'objectif est de combler les retards et de développer plus encore le ferroviaire. Et pas seulement en Bretagne. Nous allons commencer à relier toutes les parties de la France en lignes à grande vitesse. Tout en libérant des sillons pour le fret. Le Grenelle de l'Environnement avait, de plus, prévu une transversale est-ouest : elle semble indispensable, parce qu'aujourd'hui, faire Lyon-Rennes en train, ce n'est pas qu'une partie de plaisir... Au bout du compte, le maillage du territoire sera achevé.

L'Ouest a su être convaincant ?

Je suis heureux que nous ayons si bien travaillé et avancé avec les collectivités locales des deux Régions Bretagne et Pays de la Loire ainsi qu'avec leurs parlementaires. C'est la preuve que notre pays est désormais mature, qu'il peut avancer avec tous les échelons administratifs sur de bons dossiers. Avec la Bretagne, le ministère a travaillé tout à fait sereinement. Il est d'ailleurs intéressant de constater que ce bon climat crée une sorte d'émulation... La signature de la ligne à grande vitesse Bretagne (LGV), mardi à Rennes, déclenche la mobilisation des collectivités concernées par la LGV Tours - Bordeaux. Avec la Bretagne et les Pays de la Loire, nous sommes même parvenus à mettre sur pied un montage financier tout à fait original : il devrait nous permettre de gagner un an sur l'échéance prévue pour la mise en service de la ligne.

Des tensions pour ce calendrier ?

Non. Simplement, nous préférons être réalistes. Mardi, à Rennes, nous allons démarrer la procédure de façon irréversible. Dès la rentrée de septembre, le ministère lancera l'avis d'appel public à concurrence. Ensuite, tout l'échéancier s'enclenchera, la machine sera lancée. Je sais que tous les documents avancés par les Bretons souhaitent une mise en service de la ligne en 2014. Ce sera peut-être possible... Mais, compte tenu du retard que le dossier avait pris, il semble plus réaliste d'avancer la date de 2015, même si le démarrage des travaux, en 2010, et la mise en service, en 2014, restent l'objectif.



Recueilli par

Christophe VIOLETTE.

Après être passé de mode dans les années 50, le tramway revient sur les rails. Bordeaux, Montpellier, Nantes, Nancy, Strasbourg et bien d’autres villes françaises ont déjà le leur. Cette année, c’est le tour de Marseille après deux ans et demi de travaux qui ont éventré la ville, provoqué des embouteillages interminables et beaucoup fait parler.

Le projet est voté en 2000 dans le cadre du Plan de déplacements urbains (PDU). A l’époque, sont prévues trois lignes de tramway et une extension de la ligne 1 du métro de la Timone vers la Fourragère.

Renaud Muselier, premier adjoint au maire promet alors pour fin 2006 une nouvelle ligne de métro et une de tramway. L’ambition n’est rien de moins que de sauver un centre-ville saturé par les pots d’échappement en donnant plus de place aux transports en commun et moins aux voitures. Le tramway offre aussi la possibilité de redessiner l’espace urbain : trottoirs agrandis, nouveaux lampadaires, arbres plantés et même des parcelles de gazon !

Si le concept séduit à peu près tout le monde, le choix du tracé fait débat au conseil municipal. Les socialistes dénoncent un projet focalisé sur l’hyper-centre et des lignes redondantes avec celles du métro alors que la ville aurait besoin de transports allant de la périphérie vers le centre.

Un tramway qui se fait désirer…
Pour gérer ce tout nouveau tramway, la mairie veut faire appel au privé. Ce qui n’est pas du goût des syndicats de la RTM (Régie des transports marseillais, entreprise publique) qui appellent à la grève début octobre 2005. Pendant 46 jours, les transports en commun de la ville vont circuler au ralenti. Finalement en juillet 2006, c’est un regroupement entre la RTM et Véolia Transports (ex Générale des eaux) qui remporte l’appel d’offres. Ils sont les seuls à y répondre.

Pour Renaud Muselier, cette alliance public-privé a un double bénéfice : partager les risques et mutualiser les compétences. Un faux débat selon Robert Bret, sénateur communiste, pour qui le tramway « va générer des recettes de 9 milliards d’euros dont la moitié reviendra à Véolia alors que le groupe privé ne finance pas les travaux d’infrastructure assurés par la seule communauté urbaine ». Véolia qui gère déjà à Marseille les navettes du Frioul, la SNCM, une partie de l’eau du robinet, les poubelles du 3e arrondissement…

L’accord public-privé n’empêchera pas les retards. La complexité des réseaux souterrains, les problèmes administratifs, les fouilles ralentissent les travaux et retardent la livraison. En avril 2004, Renaud Muselier révise ses ambitions à la baisse. La prolongation de la ligne 1 du métro est reportée à 2009. L’idée du tronçon Castellane-Quatre septembre est repoussée, au moins, jusqu’en 2011. Seule la portion entre Euroméditerrannée et les Caillols sera active en juin 2007 (la prolongation vers Gantès est programmée à l’été 2008).
En septembre 2007, ce sera le tour de Blancarde-Eugène Pierre, avec un prolongement jusqu’à Noailles en juin 2008 grâce au tunnel sous la plaine. Coût du projet : 818 millions d'euros dont 468 pour le tramway et 350 pour le métro.

Des commerçants en difficulté
Tous ces travaux ont perturbé l’activité commerciale de nombreuses enseignes. La Communauté urbaine de Marseille (Cum), la ville et la Chambre de commerce ont lancé une procédure d’indemnisation avec guichet unique. La démarche n’a pas beaucoup de succès. Une centaine de dossiers, seulement, sont déposés par les commerçants qui dénoncent la complexité des démarches et des délais trop longs.

En septembre 2006, selon la mairie, sur les quelques 600 commerçants concernés, une vingtaine ont été contraints de tirer le rideau et beaucoup ont dû licencier un employé.

L'A51 devra attendre au moins jusqu'en 2020 pour voir se réaliser son prolongement jusqu'à Grenoble.

© STEPHANE DUCLET ARCHIVES LA PROVENCE

Cela faisait 20 ans que le projet d’autoroute reliant Sisteron à Grenoble était régulièrement enterré puis relancé. Ce prolongement de l’A51, permettant de gagner une bonne demi-heure entre les deux villes et de désenclaver tout un secteur, paraissait ne jamais devoir aboutir. Jusqu’au 17 mars 2006 et l’annonce officielle du tracé définitif par Dominique Perben, le ministre des Transports et de l’Equipement, et Christian Estrosi, ministre délégué à l’Aménagement du territoire.

Une petite centaine de kilomètres entre la Saulce, dernière sortie actuelle de l’A51 dans les Hautes-Alpes, et Coynelle dans l’Isère. Et, un passage par l’Est de Gap plutôt que par l’Ouest (par le col de Lus-la- Croix-Haute). Un choix qui a alimenté la polémique entre les tenants de l’option choisie par l’Etat et ceux qui auraient préféré une autoroute passant de l’autre côté, bien loin, dans ce cas, de la préfecture des Hautes-Alpes.

Un débat pour du beurre
Un débat qui a donc tourné à l’avantage des élus du département haut-alpin, une majorité d’entre eux militant pour un tracé à proximité de Gap. Une troisième possibilité avait aussi été évoquée : plutôt que de faire une autoroute, aménager les nationales qui existent déjà, la RN 75 et la RN 85. Une option qui, depuis pas mal de temps, ne tenait plus vraiment la corde. Tout comme l’idée de développement du rail prôné par ceux qui voient d’un mauvais œil tout accroissement du réseau routier ou autoroutier.

Il s’agissait, en somme, d’une alternative : l’Est ou l’Ouest. Et, il fallait trancher. Pour cela, une série de débats publics a été mis en place, de juin à décembre 2005, afin de recueillir les avis des populations concernées et les opinions des associations en lien avec le projet. Même si l’Etat, dès décembre 2003, avait déjà fait savoir sa préférence. Ce qui fait penser aux plus sceptiques que ce débat était joué d'avance.

Un coût élevé
Quoi qu’il en soit, le choix est maintenant fait. Ce qui rassure même ceux qui bataillaient pour un passage par l’Est. C’est le cas de Jean-Louis Bianco, président socialiste du Conseil général des Alpes-de-Haute-Provence, qui, lors de l’un des débats publics qui a eu lieu à Sisteron, a clamé haut et fort : "L’essentiel est que les choses avancent", que le gouvernement fasse un choix pour que le projet sorte enfin de son état semi-comateux. Ce qui semble aujourd’hui être le cas.

Reste tout de même à régler – et c’est loin d’être un détail – les modalités du financement. Il faut réunir au total, 2, 2 milliards d’euros. Le coût élevé du tracé étant lié aux nombreux reliefs traversés. Ironie du sort, cette future liaison autoroutière sera identique à un projet déjà élaboré, il y a de cela dix ans, par Bernard Pons, ministre des Transports du gouvernement Juppé.

D’après le calendrier prévisionnel, ce n’est pas avant en 2020 que les élus pourront couper le ruban inaugurant cette liaison. Il va d’abord falloir trois ans pour les études, deux ans pour choisir un concessionnaire et réunir les financements et pas moins de neuf années entre le début et la fin des travaux. De toute façon, ceux qui suivent ce dossier depuis le départ ont appris à être patients.
Xavier Cherica

Frédérick Florin AFP/Archives ¦ Une alerte à la pollution à l'ozone est affichée sur un panneau d'autoroute

L'air francilien sera plus respirable mardi, selon Airparif qui table sur une amélioration sensible de l'air.

Dimanche, la préfecture de police avait appelé les automobilistes à réduire leur vitesse ce lundi en Ile-de-France, en raison des risques de pollution par l'ozone. «Selon les données transmises par Airparif (Association de surveillance de la qualité de l'air en Ile-de-France, ndlr), le seuil de pollution atmosphérique dû à l'ozone entraînant la mise en place de la procédure d'information et de recommandation du public est susceptible d'être atteint, en raison des conditions météorologiques (fortes températures et faible vent)» , selon un communiqué de la Préfecture de police.

«Par ailleurs, il est recommandé aux enfants et aux personnes sensibles de privilégier les activités calmes», indique la Préfecture. La pollution par l'ozone résulte de l'action du soleil sur certains polluants automobiles et industriels. Elle croît avec l'intensité du soleil et lorsque les vents sont faibles.

Frédérick Florin AFP/Archives ¦ Une alerte à la pollution à l'ozone est affichée sur un panneau d'autoroute



Avec agence


20Minutes.fr, éditions du 28/07/2008 - 08h26

dernière mise à jour : 28/07/2008 - 18h15

Photo : Peter Parks/AFP

Une avenue de Pékin aux abords du stade olympique, le 28 juillet 2008

La qualité de l'air à Pékin reste largement en-deçà des normes internationales, malgré les efforts pour l'améliorer à la veille des jeux Olympiques, met en garde lundi l'organisation Greenpeace.

Le niveau moyen de particules dans l'air, l'une des principales mesures de la pollution, reste deux fois plus élevé que la norme recommandée par l'Organisation mondiale de la santé (OMS), souligne un rapport de l'ONG.

La capitale chinoise a cependant réussi à faire baisser ses niveaux de dioxyde de soufre sous le niveau fixé par l'OMS, selon le rapport intitulé "La Chine après les JO: les leçons de Pékin".

"L'air à Pékin souffre encore du boom économique et de l'augmentation rapide du nombre de gens possédant une voiture", analyse ce texte, estimant notamment que Pékin a trop tardé à développer ses transports en commun.

Mais la cité a rempli beaucoup de ses engagements sur le plan environnemental, qui resteront un bénéfice bien après les Jeux, souligne l'ONG.

"Ce qui est unique, au sujet de ces JO, c'est qu'ils laisseront un patrimoine environnemental à Pékin en termes d'infrastructures de transport, d'efficacité énergétique et de développement d'énergies renouvelables, du traitement de l'eau et des déchets", affirme l'organisation.

Le rapport appelle le Comité international olympique (CIO) à exiger des normes environnementales pour les jeux Olympiques à l'avenir.


© 2008 AFP

Photo : © ECOP Habitat /Relaxnews


Ecop Habitat, bureau d'études français spécialisé dans la conception d'habitat écologique, présente son Mini-Loft 36, un habitat entièrement autonome en énergies et facilement transportable.

Totalement personnalisable, le Mini-Loft 36 peut s'adapter à tous les environnements et tous les climats en fonction de la demande du client. Ce nouvel habitat écologique futuriste est destiné à voyager à travers le monde entier.

D'une surface utile de 36m² (24m² pour le rez-de-chaussée, 12m² pour l'étage), le Mini-Loft 36 peut contenir jusqu'à 3 chambre-cabines à l'étage. Le client a la possibilité de choisir les matériaux nécessaires à sa conception (structure en bois ou en composite), les équipements, et les aménagements.

Ecop Habitat permet également de choisir les équipements pour une production d'énergies autonome en fonction du climat, et de l'environnement.

Le Mini-Loft 36 peut être équipé d'une éolienne, de panneaux photovoltaïques, d'un récupérateur d'eau de pluie, ou encore de toilettes sèches avec compost.

Cet habitat nouvelle génération est portatif. Il se monte et se démonte très facilement pour être transporté et installé dans un autre environnement.

La conception du Mini-Loft 36 est entièrement personnalisable selon l'utilisation envisagée par le client (professionnelle ou privée, projet humanitaire, loisirs, etc.).

Le budget final du Mini-Loft 36 tout équipé peut varier de 42.000 à 88.000 euros. Tous les Mini-Lofts 36 sont uniques et numérotés. Pour le moment, le numéro 0 est en production mais la société Ecop Habitat a déjà reçu de nombreuses commandes.

Site : www.ecop-habitat.fr


© 2008 Relaxnews

Les lourdes averses de la nuit ont laissé des traces, au Japon. Lundi matin, plusieurs personnes, dont des enfants, ont été tuées après avoir été emportées par une rivière en crue dans la ville de Kobe, a annoncé l'agence de presse Kyodo.

Da,ns la nuit de dimanche à lundi, plusieurs parties de la région de Hokuriku, baignée par la Mer du Japon, ont reçu pendant la nuit quelque 120 mm de pluie par heure. Les autorités japonaises ont ordonné l'évacuation d'au moins 50.000 personnes d'une zone touristique menacée d'inondations, dont la cité historique de Kanazawa (ouest). Un motocycliste a été enseveli sous une coulée de boue dans la ville de Toyama, mais a pu être secouru avec seulement quelques fractures, ont indiqué des responsables.

A Kanazawa, surnommée «la petite Kyoto», la rivière Asano a débordé en torrent de boue dans les rues de la ville, célèbre pour ses maisons en bois et ses jardins datant de l'époque Edo (1603-1868).




avec agence


20Minutes.fr, éditions du 28/07/2008 - 09h53

dernière mise à jour : 28/07/2008 - 09h55