ENVIRONNEMENT - A la veille d'une table ronde sur la contribution climat-énergie, le point sur cette nouvelle taxe censée sauver le climat...
Quel est le principe de la taxe carbone?
Historiquement, elle fait partie des propositions du pacte écologique de Nicolas Hulot, présenté lors de l’élection présidentielle de 2007, afin de limiter les émissions de gaz à effet de serre, responsables du changement climatique. L’idée consiste à «faire augmenter progressivement le prix de l’énergie, donc à faire payer ceux qui consomment beaucoup, explique Benoît Faraco, coordinateur changement climatique et énergie à la Fondation Nicolas Hulot. C’est le principe du pollueur-payeur. L’idée est d’inciter les entreprises et les particuliers à réduire leur consommation d’énergies fossiles». Un principe qui fait aujourd’hui la quasi-unanimité. La taxe augmenterait au fil du temps, ce qui inciterait les entreprises et les ménages à anticiper la hausse en investissant dans des appareils moins consommateurs.

Que deviendra l'argent collecté par la taxe?
Selon une première estimation, 8 milliards d'euros devraient tomber dans les caisses de l'Etat grâce à la taxe carbone. Fabienne Keller, sénatrice UMP du Bas-Rhin et présidente du groupe de travail sur la fiscalité environnementale, a affirmé ce mercredi que la taxe carbone ne devait pas servir de «rustine fiscale» et n'est en aucun cas destinée à combler les déficits publics.
«Le produit de cette contribution climat-énergie sera intégralement reversé aux ménages et aux entreprises», a promis le ministre de l'Ecologie Jean-Louis Borloo. Reste à savoir sous quelle forme, ce que le gouvernement n'a pas encore tranché.

Quel impact pour le consommateur?
A court terme, une augmentation du coût de l'énergie, de 6 à 7 centimes par litre d'essence et de 1 centime par kw/h pour le gaz. Francis Lalanne, porte-parole de l'Alliance écologiste indépendante, s’en inquiète: la taxe carbone est une «aberration financièrement, écologiquement, mécaniquement, opérationnellement et stratégiquement, écrit-il dans un communiqué. Encore une fois sous couvert de protection de l'environnement, l'écologie institutionnelle veut faire peser sur le dos du contribuable un impôt supplémentaire.»

«En octobre 2007, le président de la République avait déclaré que si la taxe carbone était mise en place, ça se ferait sans augmentation des prélèvements obligatoires. Donc cela devrait entraîner la mise en place de compensation», explique Benoît Faraco.

Cette compensation pourrait être réalisée sous la forme d’un «chèque vert», qui serait remis à chaque ménage, afin de «rendre l’argent, sans pénaliser le pouvoir d’achat» détaille le représentant de la Fondation Nicolas Hulot. Les ménages les plus économes en énergie y gagneraient donc financièrement. Michel Rocard, président de la Conférence des experts chargé de réfléchir à la taxe carbone, estime que ce chèque «sous condition de ressources peut être une meilleure idée», dans un entretien à «Capital.fr». Eric Woerth, ministre du Budget, s’oppose à ce chèque vert: «voilà 30 ans que l’Etat fait des chèques».

Autre difficulté: éviter que la taxe ne frappe trop durement les plus modestes, et ceux qui vivent à la campagne. Selon les calculs de l'Insee, elle représenterait environ 300 euros par an pour une famille avec deux parents actifs et un enfant vivant en milieu rural, contre 80 euros pour un célibataire vivant dans un appartement en ville. La Fondation Nicolas Hulot propose la création d’un fonds de solidarité nationale, pour aider les ménages les plus modestes à investir dans des appareils plus écologiques.

Quel impact sur les entreprises?
Si le Medef se dit «ouvert» sur le principe d’une contribution climat-énergie, l’organisation patronale y pose néanmoins une condition: qu’elle n’entrave pas la compétitivité des entreprises sur les marchés internationaux.

En contrepartie à la taxe carbone, Benoît Faraco préconise la baisse de la fiscalité sur le travail, ce qui encouragerait les entreprises à embaucher.

Quand la taxe serait-elle mise en application?
Lors du lancement du processus de consultations, début juin, le ministre de l'Ecologie Jean-Louis Borloo, avait affirmé que la CCE ne serait probablement pas mise en place avant 2011, alors que l'année 2010 avait été initialement évoquée. Benoît Faraco estime quant à lui qu’elle pourrait être présentée en décembre à Copenhague, lors des discussions sur l’avenir du protocole de Kyoto. Un lancement pourrait donc être prévu en janvier 2010, ce dont doute Michel Rocard, qui mise plutôt sur 2011, et précise que «la taxe carbone pourrait bien ne pas être complète et cohérente avant quelques années».

Prochaine étape: une table ronde réunira autour de Michel Rocard, ce jeudi, une quinzaine d'experts (économistes, scientifiques et élus). Ils émettront ensuite un rapport, à partir duquel le gouvernement devra trancher sur la méthode et le calendrier.

Oriane Raffin (avec agence)

L'enjeu d'une nouvelle mobilité au service de la qualité de vie et de l'environnement" prône la ville depuis déjà quelques semaines. Un vrai défi environnemental dont voici les principales mesures.

1) Moins de places de stationnement

Il est interdit désormais de stationner au pied des remparts, entre les portes Thiers et St -Lazare. Quelque 250 places de parking gratuit ont été supprimées qui devraient être compensées au parking des Italiens sur un site jusqu'alors occupé par une société spécialisée dans les travaux routiers. Entre ces deux portes, en lieu et place des places de stationnement, un couloir de bus a été aménagé. Pourquoi là, ne manqueront certainement pas de s'interroger plusieurs observateurs ? À vrai dire, trois solutions s'offraient à la municipalité : une première qui consistait à ne rien changer au risque d'augmenter les difficultés de circulation ; une deuxième qui consistait à couper tous les platanes le long du boulevard Limbert pour y créer un couloir de bus… Vous imaginez d'ici le tollé ! C'est la troisième solution finalement qui a été adoptée et qui entrera en vigueur à compter d'aujourd'hui.

2 ) Le marché déménage dans le jardin de la préfecture

Déplacé une première fois voici une dizaine d'années, pour cause de travaux… de parking (souterrain cette fois-ci), de la Porte Saint-Michel vers la porte Saint-Lazare, le marché du samedi matin semble être condamné à voyager. Aujourd'hui, pour cause de création d'un couloir de bus, il traverse le boulevard Limbert et s'installe dans le jardin de la préfecture Chabran. Enfin un peu d'animation pour cet immense univers minéral où seuls quelques arbres tentent d'apporter un semblant d'ombre !

3) Le velopop débarque en ville

Près de la porte Saint-Lazare, toujours sous les remparts (et comme dans d'autres lieux en ville), une trentaine d'arceaux pour accueillir des "vélopop" ont été installés. Pourquoi n'a-t-on pas profité de ce nouvel espace, désormais libre de toutes places de stationnement, pour installer également des parkings pour deux-roues ? Les adeptes avignonnais de la petite reine auraient certainement apprécié.

4) Moins de jeux de boules

Derrière l'appellation "qualité de vie et mobilité" chère à la municipalité, comment ne pas désormais lui suggérer d'aménager de véritables jardins, sis entre remparts et nouveau couloir de bus. Jardins avec bancs et jeux pour les enfants… Et si la ville veut donner encore plus de convivialité à ce nouvel ensemble, ne pourrait-elle pas restaurer les jeux de boules situés au pied des remparts Saint-Lazare et les équiper d'une vespasienne gratuite et régulièrement entretenue ?

Hervé Aujames

---------------------------------------------------------------------------------------------

"Les remparts ne sont pas un immense giratoire"

"Il faut que l'on prenne conscience que les remparts ne sont pas un immense giratoire ! a lâché Marie-Josée Roig il y a quelques jours lors de la mise en place du conseil de développement du Grand Avignon, organe consultatif sur l'élaboration du projet d'agglomération du Grand Avignon.

C'est la raison pour laquelle, profitant des aménagements devant avoir lieu le long des remparts, la Ville supprimera le stationnement des véhicules entre les portes Thiers et Saint-Lazare : "Ce projet fait partie du dispositif que nous avons baptisé la Ville en douceur. Mais la suppression du terre-plein tout autour des remparts rentre dans le cadre d'une politique menée depuis des années", explique François Leleu, adjoint au maire en charge de la circulation et du stationnement.

"Il s'agit également de répondre à une contrainte patrimoniale imposée par les architectes des Bâtiments de France qui considèrent que le terre-plein des remparts fait partie du monument", poursuit l'élu.

Pour compenser cette suppression de places, 250 seront ajoutées au parking des Italiens, qui sera gardé nuit et jour et desservi par la navette gratuite qui relie le centre-ville. En lieu et place de stationnement, ce sont les navettes desservant l'intra-muros durant tout cet été, longeront les remparts sud.

"À plus long terme, il est prévu de mettre en place un transport en commun en site propre entre les portes Saint-Michel et Saint-Lazare", ajoute l'élu. "35000 voitures circulent quotidiennement le long des remparts sud. Sur le tour des remparts, la circulation est la plus importante aux heures de pointe et correspond à la recherche de stationnement le long du terre-plein des remparts" ajoute François Leleu qui estime que la liaison Est-Ouest permettra de diminuer ce flux de circulation en le déplaçant. Et l'élu d'évoquer un projet à plus long terme qui devrait contribuer à réduire ce flux.

"Il est prévu de diminuer le nombre de voies de circulation en passant d'une deux fois deux voies à une voie de circulation dans chaque sens. Les voies libérées seraient réservées au transport en commun", explique l'adjoint en charge de la circulation et du stationnement.

Quant à savoir si un aménagement paysager est prévu de ce côté-ci des remparts sud, François Leleu reconnaît "qu'il n'y a pas de projet pour valoriser cet espace-là pour l'instant mais dans l'avenir il y aura un aménagement paysager".

Avec la fin du chantier du nouvel échangeur au carrefour de la D 1016 à hauteur de Neuilly-sous-Clermont, un pas de plus a été fait afin d’offrir aux automobilistes de l’Oise une liaison rapide entre l’autoroute A 1 et l’autoroute A 16. C’est aussi pour les résidants du Beauvaisis une alternative à l’A 16 pour rallier la capitale.
Ce nouvel échangeur, en service depuis hier, gomme un point noir sur la carte routière de l’Oise où transitent chaque jour 28 000 véhicules, avec des pointes à 35 000.

Ce tronçon aura coûté 5,5 M€

Désormais, un pont permet aux automobilistes de franchir sans danger le trafic de la D 1016, que l’on vienne de Bailleval ou de Neuilly-sous-Clermont. Deux giratoires desservent d’un côté la zone d’activités de la Tuilerie et la ferme du même nom, et de l’autre la zone commerciale qui se développera autour du futur hypermarché écolo Leclerc qui sera transféré de Cauffry. Désormais sécurisé et mis à deux fois deux voies, ce tronçon aura coûté 5,5 M€, financés par l’Etat (39 %), la région (17 %), le département (22 %) et la communauté de communes du Clermontois (22 %).
Conséquence : depuis Beauvais en direction de Senlis via Clermont, presque 55 km sont à deux fois deux voies. Un vrai bonheur pour les automobilistes, mais gare aux radars. Pour que tout soit parfait, il reste quelques aménagements à réaliser comme le futur échangeur souterrain du carrefour Aumont-Apremont, autre point noir, dont les travaux viennent de commencer. Entre le rond-point de la Faisanderie et la zone commerciale de Senlis, une réflexion est engagée pour statuer sur l’élargissement d’une longue ligne droite pour l’heure à seulement deux voies.
Autant dire que, pour gagner la capitale à partir de Beauvais, le choix entre contourner Clermont pour gagner l’A 1 à Senlis et emprunter l’A 16 avant de peiner en traversant Monsoult puis Sarcelles est cornélien…

Deux mois après ses fameuses annonces sur le Grand Paris, le président de la République se rend à La Défense ce matin dans le cadre d’un déplacement sur ce thème. Au programme : la visite du chantier de la tour First, l’ancienne tour Axa rebaptisée à l’occasion de sa complète restructuration. Déjà composée d’une quarantaine d’étages, la tour sera surélevée d’une dizaine de niveaux, portant à près de 90 000 m 2 de bureaux la surface totale de l’ensemble.

Avant de découvrir l’évolution du chantier de cette tour, qui devrait être la première à obtenir, en France, la norme haute qualité environnementale (HQE), Nicolas Sarkozy accompagné du ministre de l’Ecologie, Jean-Louis Borloo, de Patrick Devedjian, ministre de la Relance, de Valérie Pécresse, ministre de l’Enseignement et de la Recherche, et du secrétaire d’Etat chargé du Développement de la région capitale, Christian Blanc se verra présenter le projet de la maquette du plus grand quartier d’affaires d’Europe une fois métamorphosé. C’est Philippe Chaix, directeur général de l’Etablissement public d’aménagement de La Défense (Epad) et de l’Etablissement public d’aménagement Seine-Arche (Epasa), qui devrait s’en charger.
Le président de la République rejoindra ensuite le Cnit pour retrouver des centaines d’élus du département et un millier de chefs d’entreprise pour une « table ronde » sur l’avenir de La Défense à l’heure du Grand Paris. Un avenir que le chef de l’Etat a dessiné avec ambition dans son discours du 29 avril. Il s’agirait de faire de la « cité financière » de La Défense un Manhattan européen, doté notamment d’une gare TGV et d’un prestigieux pôle universitaire, le tout relié à l’aéroport de Roissy.

« Une bombe à retardement pour les communes qui la composent »

Si rien n’a filtré des nouvelles annonces que pourrait faire le président de la République, certains, au Medef, croient savoir qu’un million de mètres carrés de bureaux et de logements seraient programmés. Ce qui ne manque pas de faire bondir certains élus d’opposition, à Courbevoie ou au MoDem de Puteaux, pour qui le développement du quartier d’affaires est « une fuite en avant ». « Avec 150 millions d’euros de déficit d’ici à 2016 et une augmentation exponentielle des dépenses d’aménagement et de sécurité, La Défense est en train de devenir une bombe à retardement pour les communes qui la composent », selon les élus locaux du parti de François Bayrou, qui réclament des « états généraux pour une intercommunalité de La Défense ».
Le maire communiste de Nanterre, Patrick Jarry, a lui aussi fait connaître son mécontentement à la veille de cette visite du président. « Ces plans de relance et d’extension sont obsolètes, indique l’élu qui exige d’être associé à la réflexion sur l’avenir du quartier.

La banlieue se rapproche à grande vitesse de la province. Dès aujourd’hui ,la gare de Fontainebleau (Seine-et-Marne) est desservie par le TGV. Les voyageurs qui grimperont dans ce train pourront rejoindre Marseille en quatre heures quarante. « Cela rendra service à de nombreuses familles qui veulent partir en vacances dans le Sud ou à la montagne », se réjouit le maire Frédéric Valletoux, qui y voit aussi « une opportunité économique et touristique » pour sa ville.

A partir de ce matin également, les habitants de Mantes-la-Jolie (Yvelines) et des environs pourront rejoindre tous les jours Strasbourg en presque cinq heures et Dijon en trois heures et trente minutes grâce à l’arrivée des TGV Le Havre-Strasbourg et Evreux-Dijon.

« Ces liaisons grande vitesse ont trouvé leur public »

Lancées à titre expérimental pendant trois ans, les deux lignes qui passent par Mantes ont pour particularité de contourner Paris par le nord et d’éviter ainsi les changements de gare dans la capitale. Dès aujourd’hui, ces deux trains s’arrêteront également à l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle et à Marne-la-Vallée (Seine-et-Marne).
Le développement se poursuivra en décembre, avec la gare de Conflans-Fin-d’Oise (Yvelines). La SNCF espère attirer entre 100 000 et 150 000 voyageurs par an sur ces deux parcours.
Inaugurées dans les années 1990, « les liaisons grande vitesse entre la banlieue et la province ont trouvé leur public », selon la direction de l’entreprise. « Les clients sont au rendez-vous. Le fait de ne plus passer par Paris en se baladant d’une gare à l’autre avec les valises est un argument de poids. » Avec Fontainebleau, elles sont aujourd’hui huit gares franciliennes à accueillir le TGV : Massy, Juvisy (Essonne), Roissy (Val-d’Oise), Melun, Chessy - Marne-la-Vallée (Seine-et-Marne) et Versailles (Yvelines) (voir notre tableau) .
Le taux de remplissage de ces rames est bon et les clients, plutôt satisfaits, selon la direction de la SNCF. A elle seule, la gare TGV Marne-la-Vallée - Chessy, dopée il est vrai par les visiteurs de Disneyland Paris, reçoit 5 000 passagers par jour en moyenne.

Mis à jour 05-07-2009 15:06
A chaque pollueur, sa contribution
Une conférence d'experts s'ouvre ce jeudi à Paris pour débattre de l'introduction d'une "taxe carbone" en France.

Donner un prix aux émissions de CO2. Depuis le pacte écologique lancé par Nicolas Hulot en 2006, l'idée d'une taxe carbone ou contribution climat énergie (CCE) a fait son chemin. Evoquée dans la loi Grenelle (actuellement en deuxième lecture au Sénat), son intérêt et ses modalités d'application seront débattus aujourd'hui et demain au sein d'une conférence d'experts réunie à Paris.

Son objectif
Si les émissions de gaz à effet de serre de l'industrie lourde sont déjà "encadrées" par le système des quotas attribués aux entreprises, les secteurs "diffus", notamment le transport, le bâtiment et l'agriculture, ne payent rien. Or il se trouve qu'en France, celles-ci comptent pour environ 80% des émissions. Taxer l'énergie sur la base du prix du carbone devrait inciter ménages et entreprises à consommer, donc polluer, moins.

Qui paye
L'essence, le diesel, le gaz, le charbon et le fuel domestique devraient ainsi être soumis à la contribution — il est en effet difficile d'évaluer le contenu en carbone d'un steak, d'un ordinateur ou d'un rendez-vous chez le coiffeur. La Fondation Hulot a calculé, sur la base d'un prix de 32 euros la tonne de CO2 (estimation pour 2010) que la CCE sur un litre d'essence serait par exemple de l'ordre de 7 centimes d'euros le litre ce qui équivaut à une hausse d'environ 7%.

Que faire des recettes
L'Ademe a estimé que la CCE pourrait générer jusqu'à 8 milliards d'euros par an. A qui profiterait cette manne ? L'idée de réinvestir dans les transports en commun ou d'autres projets écologiques avait été préconisé lors du Grenelle. Aujourd'hui, on évoque une réduction des charges sociales des entreprises ou même, dans la proposition de la Fondation Nicolas Hulot, de redistribuer la recette au contribuable. Cette allocation universel climat serai la même pour tout le monde, ainsi qui pollue peu y gagne, qui pollue plus ne récupérera qu'une partie de ses dépenses.

A partir de quand
L'ancien premier ministre Michel Rocard, chargé par le ministère du Développement durable d'étudier la question, remettra ses conclusions lors d'une table ronde le 10 juillet. Jean-Louis Borloo a récemment déclaré que la taxe ne serait pas appliquée avant 2011.
PUBLICITÉ

La taxe ailleurs

Ce qui paraît aujourd'hui révolutionnaire en France existe en réalité depuis vingt ans dans d'autres pays… nordiques : Danemark, Suède, Finlande, Norvège, Pays Bas et l'état de Colombie britannique au Canada. "Dans tous les pays, les recettes sont 'recyclées' dans des investissements écologiques ou dans la réduction des charges sociales", explique Fabienne Keller sénatrice UMP présidente du groupe de travail sur la "taxe carbone". Dans certains pays, il existe des "chèques verts" qui sont alloués aux ménages plus modestes à différence du chèque universel climat proposé par la Fondation Nicolas Hulot en France.

S'il est difficile d'évaluer l'impact de ces expériences sur les émissions de CO2 des pays car certaines entreprises polluantes auraient délocalisé pour échapper à l'imposition, le consensus politique autour de la taxe est fort. Le ministre suédois de l'environnement, Andreas Carlgren, déclarait à Metro lors d'une rencontre en mars dernier : "Cette taxe nous a permis de réduire nos émissions, tout en préservant notre croissance économique élevée. Nous avons combiné une croissance économique de près de 50% depuis 1990 avec une réduction de 10% de nos émissions."

Nadia Loddo

Nadia Loddo
Metrofrance.com

Les compagnies pétrolières épinglées par Amnesty International
Au Nigeria, la pollution aux hydrocarbures représente une "tragédie des droits humains" selon un rapport de l'ONG.

Plan d’’eau pollué par une fuite de pétrole en juillet 2007, près de la communauté de Goi, Ogoniland, Nigeria, photo prise le 28 janvier 2008.

Photo : Kadir van Lohuizen/NOOR

Il est difficile d'imaginer lorsqu'on fait son plein à la station-service en quelles conditions on extrait l'or noir qui nous fait rouler. On ne sait même pas exactement d'où vient l'essence ou le diesel : pas de traçabilité à la pompe. Le rapport que vient de publier l'ONG Amnesty International sur le pétrole, la pollution et la pauvreté dans le delta du Niger (Nigeria : Petroleum, Pollution and Poverty in the Niger Delta) est édifiant.

Dans ce pays qui compte parmi les plus gros exportateurs au monde de pétrole, non seulement la population ne profite pas de la richesse créée, elle subit les conséquences d'une pollution inquiétante, selon Amnesty. L'ONG n'hésite pas à qualifier de "tragédie des droits humains" la situation dans le delta du Niger.

Des conséquences sur la santé
"Les populations vivant dans les zones de production du pétrole dans le delta du Niger doivent utiliser une eau polluée pour boire, cuisiner et se laver. Elles consomment du poisson contenant des hydrocarbures et d’autres toxines (lorsqu’elles ont la chance de trouver du poisson), et les terres qu’elles utilisent pour l’agriculture sont détruites. Après les déversements de pétrole, elles inhalent des vapeurs d’hydrocarbures, du gaz et d'autres polluants. ", explique Audrey Gaughran, spécialiste de la responsabilité des entreprises en matière de droits humains pour Amnesty et coauteur du rapport.

"Pour pêcher, il faut pagayer pendant quatre heures sur plusieurs rivières pour arriver à un endroit moins pollué… mais malgré tout, lorsqu'on ouvre le ventre des poissons, ça sent parfois le pétrole brut" , raconte un pêcheur nigérian, cité par le rapport. "Les gens se plaignent de problèmes respiratoires et de lésions cutanées – et pourtant, ni le gouvernement ni les compagnies pétrolières ne cherchent à contrôler les conséquences humaines de la pollution par les hydrocarbures", ajoute Audrey Gaughran.

Shell mis en cause
Aujourd'hui, aucune étude n'a évalué l'ampleur des déversements d'hydrocarbures dans le delta du Niger. Ce qui est sur est que les conséquences pour la population locale sont désastreuses : "la majorité de la population du delta du Niger dépend de l'environnement naturel pour sa nourriture et ses moyens de subsistance, notamment par l'agriculture et la pêche", explique l'ONG.

"Le delta du Niger constitue un exemple frappant du manque de responsabilité d’un gouvernement envers son peuple, et d’entreprises multinationales n’ayant pratiquement aucun compte à rendre quand leurs activités portent atteinte aux droits humains", résume Audrey Gaughran.

Les manquements du gouvernement ne dédouanent pas pour autant les compagnies pétrolières de leurs responsabilités, explique Audrey Gaughran : "Les compagnies pétrolières telles que Shell (le plus gros exploitant de la région, ndlr) ne peuvent pas ignorer les conséquences de leurs actions simplement parce que le gouvernement ne parvient pas à leur faire rendre des comptes. La règle, en l’occurrence, ce n’est pas le ‘ pas vu, pas pris ’ – il existe des normes internationales concernant l’industrie pétrolière et ses conséquences sociales et environnementales. Les compagnies opérant dans le delta du Niger les connaissent très bien."

Télécharger le rapport (pdf en anglais)
PUBLICITÉ
Nadia Loddo

Nadia Loddo
Metrofrance.com

La tour CB 21

Photo : Vincent Michelon

Aux avant-postes de la Défense, surplombant l’avenue Charles-de-Gaulle, deux tours se font face. CB 21 (ex-tour GAN, future Suez En­vironne­ment), 180 mètres de hauteur, et CB 31 (ex-tour Axa, nommée tour First), 160 mètres, ont le même âge, 35 ans.

Et ces deux doyennes sont en cours de rénovation intégrale. Deux chantiers em­blématiques du vaste Plan de renouveau de la Défense (2006-2015), qui inclut aussi la restructuration du Cnit, et qui offre à la cité d’affaires la première vague de réhabilitation lourde de son histoire, à l’ombre des futurs et coûteux projets architecturaux.

Le plus haut gratte-ciel
Côté CB 31, la lourde restructuration entamée en 2007, qui s’est traduite par la dé­pose de l’ensemble des fa­çades, doit en faire d’ici à 2010 le plus haut gratte-ciel de France, puisque la tour va gagner plus de soixante mè­tres. Actuellement réduite à son squelette structural, elle va être intégralement rénovée pour proposer, à terme, une nouvelle architecture, une surface de 87 000 mètres carrés et le respect des normes haute qualité environnementale (HQE).

Côté CB 21, en attendant le futur locataire qui doit s’installer en octobre 2010, les travaux financés par la Foncière des régions à hauteur de 130 millions d’euros prévoient une rénovation moins lourde, mais avec des objectifs similaires.

“La conception d’origine était bonne et ne nécessitait pas de changer la structure, ex­plique Olivier Estève, directeur général bureaux de la Foncière des régions. Mais nous allons en faire un immeuble consommant 30% d’énergie en moins”, soit près de 130 kw par heure, par mètre carré et par an en moyenne, l’objectif du Grenelle restant en deçà avec ses 60 kw par mètre carré.
PUBLICITÉ

Pour cela, le chantier s’attaque aujourd’hui à la façade de l’immeuble: 5 334 panneaux (soit trois terrains de foot en surface) vont être retirés étage par étage et remplacés par des vitraux améliorant de 50% la performance thermique de la façade.

A l’intérieur, des sondes à CO2 vont être installées pour la gestion de l’apport d’air neuf, ainsi qu’un système de récupération d’énergie et des chaudières à condensation. Dernier détail, très symbolique : un nichoir à faucons pélerins sera installé au sommet afin de favoriser la biodiversité.
Vincent Michelon

Vincent Michelon
Metrofrance.com, à Paris

Des pluies torrentielles se sont abattues dans le sud ouest de la Chine le 5 juillet 2009, obligeant l'évacuation de milliers de personnes./REUTERS

INTEMPERIES - Certaines rivières du Guangxi ont atteint un niveau jamais observé depuis 1998...
Au moins 20 personnes sont mortes, cinq sont portées disparues et plus de 670.000 ont été évacuées dans le sud de la Chine où des pluies torrentielles ont entraîné d'importantes inondations, selon un bilan publié ce dimanche par l'agence Chine nouvelle.

Certaines rivières du Guangxi ont atteint un niveau jamais observé depuis 1998, année où des pluies avaient provoqué des inondations meurtrières (3.600 morts), a précisé la télévision d'Etat CCTV. Les trombes d'eau ont provoqué des coupures de courant, endommagé les cultures et les infrastructures routières.

Samedi, le Premier ministre Wen Jiabao avait ordonné aux autorités locales de garantir la sécurité publique face aux pires précipitations enregistrées depuis le début de l'année. Les services météorologiques ont averti que la Chine devrait faire face à des conditions extrêmes dans les années à venir, en partie à cause du réchauffement climatique.

DEBAT - Un groupement d'écologistes lance une pétition contre ces monstres des routes. Votre avis...
Un groupement d'écologistes lance une pétition contre les méga-camions, ces monstres des routes plus longs de 6,5 mètres et plus lourds de 20 tonnes que les plus gros poids lourds actuels. Ces engins sont effectivement expérimentés en Auvergne et pourraient être autorisés en France, ce qui choque France Nature Environnement selon «Le Parisien».

Selon un sondage CSA, 79% des Français en ont peur. Globalement, vous êtes aussi contre. ZombieBlue s'exprime par exemple ainsi dans les commentaires ci-dessous: «Je suis pour le transport des containers sur les trains pour les longues distances (pourquoi un camion devrait-il faire Barcelone-Rotterdam par la route?). Les camions ne doivent servir qu'à la desserte locale Gare-Ville». Brubru ajoute ceci: «Et on nous parle de développement durable? Soyons un peu sérieux. Et puis c'est forcément dangereux, à voir comment se comportent certains chauffeurs routiers au volant (une minorité, il est vrai).» Et Fran de conclure qu'au «premier carnage routier dû à un mega-truck, ça sera interdit».

Quelques internautes, comme Chèvre, pensent cependant que «pour transporter 5.000 tonnes, il est préférable d'avoir 90 méga-camions que 140 traditionnels et pour la nature aussi vu que cela diminue considérablement la pollution. Le fret ferroviaire ne peut fonctionner partout, ce n'est pas la solution miracle.» Et Glagny d'ajouter, «un camion de 60 tonnes consomme moins que deux camions de 30 tonnes. Par contre, il faut qu'il roule sur des routes adaptées à ses dimensions et à sa masse. Le risque d'accident avec un camion de 60 tonnes est deux fois moins important que le risque d'accident avec deux camions de 30 tonnes.»