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Liquide vaisselle, détartrant W.C., produit pour les vitres, eau de Javel, anti calcaire... c’est l’arsenal chimique que nous mettons au service d’une lutte sans merci contre la saleté ! Mais, comme dans toute guerre, il y a aussi des victimes civiles : la planète et notre santé ! “Les produits d’entretien classiques contien­nent quantité de substances toxiques qui se retrouvent dans l’air de nos habitations, puis s’accumulent dans nos organismes, explique la blogueuse belge Raffa, reine du ménage écolo (raffa.grandmenage.info). L’air intérieur est plus pollué que l’extérieur !” Or, il existe des produits naturels, utilisés jadis par nos grands-mères, qui permettent de mener une guerre propre... et avec un budget nettement moins lourd. Voici cinq stratégies de combat !

1. Recrutez le vinaigre
Le vinaigre blanc ou cristal est le tireur d’élite du ménage écolo : il ne coûte pas cher (environ 0,40 euro le litre) et nettoie et désinfecte pratiquement tout ! Il permet notamment de briquer la salle de bains et les toilettes en éliminant calcaire et moisissures, tout en désinfectant. Avec son coéquipier, le bicarbonate de soude, il devient un puissant produit à multiples usages (1 tasse de vinaigre et 2 cuillères à soupe de bicarbonate dans un litre d’eau chaude, recette dans : Vinaigres à tout faire, éd. Dauphin).

2. Faites appel au bicarbonate
Le bicarbonate de soude (400 g pour 2 euros) est un nettoyant multifonction. Il se présente sous forme de petits cristaux blancs qui ont une action abrasive sur la saleté, mais qui n’abîment pas les surfaces en se dissolvant dans l’eau. Il neutralise les odeurs désagréables et, grâce à son pH basique, dissout les graisses : un atout hors pair en cuisine (recettes dans Vertus, secrets et bienfaits du bicarbonate, éd. Anagramme).

3. Les huiles essentielles
Pour joindre l’utile à l’agréable, il y a les huiles essentielles. Elles permettent à la fois de parfumer et d’apporter des propriétés supplémentaires à nos prépara­tions : le citron est antibactérien, la lavande est bactéricide, le pin est antiseptique, etc. (Le Grand Ménage, éd. Soliflor).


4. Indispensables savons
Le savon noir mou est un nettoyant multi-usage : il dégraisse (hotte, four), détache, nettoie les vitres et c’est aussi un insecticide très efficace. “Le savon noir, le savon de Marseille en paillettes et la lessive à la cendre sont des solutions plus écologiques pour le linge”, précise Raffa.

5. Produits écolabellisés
Raffa se passe complètement de produits ménagers, mais pour ceux qui auraient du mal, l’idéal est de choisir ceux qui portent l’écolabel européen (Ecover, La Bel’lande, Rainett). Ils sont un peu plus chers, mais, en adoptant les quatre astuces précédents, vous en utiliserez sûrement moins !
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Nadia Loddo

Nadia Loddo
Metrofrance.com

«Signez pour accélérer les choses. » Dès 7 h 30 hier à la gare d’Evry-Courcouronnes, Stéphane Beaudet, le maire UMP de Courcouronnes, est venu avec ses tracts et une pétition à la rencontre des usagers du RER D.
« Obtenons 500 millions dans le plan de relance pour la ligne D, poursuit celui qui est également le président du Smitec (syndicat mixte de transport Essonne centre, qui regroupe 16 communes, soit environ 300 000 habitants) à l’adresse des passants.




On ne tape pas sur la SNCF et le Stif, ils ont un projet cohérent, mais il ne commencera qu’en 2012. Et les voyageurs actuels ne peuvent pas attendre autant pour voir la situation s’améliorer. La preuve que les usagers n’y croient plus, c’est que lorsqu’on leur présente la pétition si on n’a pas le temps de leur expliquer, ils répondent : Oh ! Encore une de plus… et ne signent pas. »
Le Smitec espère donc pouvoir inscrire le RER D dans le plan de relance du gouvernement. Les associations d’usagers ont estimé que 20 % des trains étaient quotidiennement retardés ou annulés. « C’est beaucoup trop, à cause de tous les problèmes de RER, on est en retard quasiment un jour sur deux », peste un signataire de la pétition présentée par les élus du Smitec, présents hier dans toutes les gares du secteur : Grigny, Val-de-Ris, Orangis-Bois-de-l’Epine, Corbeil-Essonnes, Villabé.
Leur créneau ? effectuer un intense lobbying afin que la ligne D soit inscrite dans le plan de relance, bouclé le 31 décembre 2009 par le gouvernement. « Si on peut avoir une partie des 26 milliards, ça peut permettre d’avancer bien des projets », avance Stéphane Beaudet.

« Si on peut avoir une partie des 26 milliards, ça peut permettre d’avancer bien des projets »

« J’ai entendu que Christian Blanc faisait d’Evry un de ses grands pôles, mais pour cela, il faut des transports en commun performants, martèle Manuel Valls, le maire PS d’Evry, lui aussi la pétition à la main. Les lignes de RER doivent être une priorité de l’Etat. Parce que les dysfonctionnements actuels sont inacceptables. »
Et comme pour appuyer ses propos, une annonce se fait entendre dans la gare. Il est 8 h 42. « Les trains à destination de Melun sont supprimés et remplacés par des bus. Les voyageurs sont invités à se rapprocher de la gare de Corbeil-Essonnes. »
La pétition est également en ligne sur le site www.smitec.fr.

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Le Parisien

C’est un projet vieux de vingt ans qui va enfin voir le jour. La nationale 6 s’apprête à changer de visage en Essonne. Au programme, le relooking du carrefour de la Croix de Villeroy et la création d’un « boulevard urbain » à Brunoy. Un chantier de 20 millions d’euros qui permettra peut-être de réduire les bouchons, la pollution, le bruit et le nombre d’accidents, sur cet axe routier très fréquenté, qui relie le Val d’Yerres à la Francilienne.


Un boulevard urbain à Brunoy. Laurent Béteille, le sénateur-maire UMP de Brunoy, veut s’inspirer de l’aménagement de la N 7 à Ris-Orangis. Dans un premier temps, la N 6 sera réhabilitée de la Croix de Villeroy jusqu’à la Patte-d’oie de Montgeron. Le maire de Brunoy demande la prolongation de ce boulevard urbain sur 2 km. Au final, la N 6 présentera une chaussée rétrécie avec des trottoirs élargis pour doper les commerces, des arbres, du mobilier urbain et une piste cyclable pour accéder à la forêt de Sénart. « On ne veut rien qui ressemble à une voix rapide, avec des séparateurs en béton et des glissières de sécurité », glisse l’élu.

Un autopont sur le carrefour. Au niveau de la Croix de Villeroy, la départementale 33, qui relie Tigery à Boussy-Saint-Antoine, enjambera la N 6 grâce à une sorte d’autopont. Un échangeur avec deux giratoires permettra le raccordement aux bretelles et fluidifiera la circulation, très problématique aux heures de pointe. Ce carrefour « régulé » devrait entraîner une diminution de la pollution.

Vitesse limitée et radar. La RN 6, où 5 000 véhicules transitent chaque jour, est limitée à 110 km/h sur la portion la Croix de Villeroy - Brunoy, puis à 70 km/h au niveau de Brunoy et Montgeron. Un radar sera fixé à l’entrée de Brunoy. « C’est une demande récurrente », précise le maire, sur ce secteur très dangereux, classé en zone d’accumulation d’accidents de circulation (ZAAC) depuis 2002. L’élu réclame une limitation à 50 km/h.

Deux ans de travaux. Le chantier va durer deux ans. Initialement prévu au printemps, le lancement des travaux pourrait être repoussé au mois de septembre. A partir d’août prochain, un carrefour à feux provisoires sera aménagé, avec la fermeture de la RD 33 côté Tigery. Une déviation par la Francilienne sera proposée aux automobilistes pour rejoindre la commune.

Un chantier à 20 M€. Le projet est financé principalement par le conseil général, avec l’aide de la région et de l’Etat. La facture, estimée au début des années 2000 à 15,24 millions d’euros, avoisine aujourd’hui les 20 millions d’euros.

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Le Parisien

La polémique a commencé il y a bien longtemps. Mais la concertation démarre maintenant. Le conseil général a annoncé hier le lancement d’un nouveau site Internet* pour permettre aux Yvelinois de se prononcer sur le circuit de F 1 à Flins-Les Mureaux, mais aussi sur les autres aménagements prévus en vallée de Seine. Ce projet est intégré dans le plan de relance de l’automobile, estimé à 430 millions d’euros.

Cette campagne de concertation, obligatoire dans le cadre d’un projet d’une telle envergure, se déclinera donc sur Internet, mais aussi à travers des rendez-vous qui s’étaleront jusqu’à la mi-juillet.

Réunions publiques

Des réunions publiques seront organisées dans les communes concernées par l’opération d’intérêt national Seine-Aval. Leur calendrier n’est pas encore établi, mais on sait qu’à leur issue trois grandes réunions de synthèse devraient se tenir à la fin juin aux Mureaux, à Flins et à Versailles. « Il faut informer de façon objective, détaillée et active le public sur le projet, sur ses objectifs, ses enjeux, ses aspects techniques et l’ensemble de ses impacts, insiste le conseil général. Le public pourra s’exprimer sur le projet, poser des questions et obtenir des réponses, formuler des observations, des craintes, des critiques, des suggestions. » Les débats sont ouverts…
Depuis que l’idée d’accueillir le Grand Prix de France de Formule 1 à partir de 2011 a été lancée en septembre 2008, les détracteurs de cette implantation ont multiplié les oppositions, mettant en avant les menaces pour l’environnement quand le conseil général y voit une opportunité de redynamiser l’économie et l’attractivité du territoire.
* www.debatconcertation. valleeautomobile.yvelines.fr

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Le Parisien

« Je suis très déçu par la prestation de Phébus. » Joël Loison, le maire (UMP) de Vélizy-Villacoublay, ne mâche pas ses mots quand il s’agit des transports en commun dont manque cruellement sa ville. Dans sa ligne de mire : Phébus, le nouveau concessionnaire du réseau de transports urbains, qui a pris la suite de Veolia avec lequel la ville avait déjà des problèmes.

Phébus s’était engagé auprès du Syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) à augmenter de 15 % son offre. Promesse non tenue selon l’édile. « En théorie, ça a été fait, mais, dans la pratique, c’est mal mis en place, explique Joël Loison. Et l’élu de donner un exemple : « Au pont de Sèvres (NDLR : Hauts-de-Seine), quand la circulation est saturée, la RATP engage des bus supplémentaires pour assurer la fréquence, pas Phébus. Résultat : les bus ne passent pas toutes les quinze minutes comme prévu, mais tous les trois quarts d’heure… Et puis j’ai souvent des échos de mes administrés : quand les chauffeurs se rendent compte qu’ils sont en retard, ils n’accostent pas à l’arrêt pour respecter leurs horaires. »

« Le service est de mauvaise qualité »

Ces propos sont confirmés par une usagère. Sara habite Issy-les-Moulineaux (Hauts-de-Seine) et travaille à Vélizy. « Parfois, le chauffeur voit arriver le train, il nous voit sortir de la gare en courant, mais il démarre quand même. »
Un constat partagé par les entreprises. L’association Horizon employeur réunit les patrons des quelque 38 000 salariés travaillant à Vélizy, dont Dassault Systèmes, Alcatel, EADS… Son président, Stéphane Torres, souligne « les 25 millions d’euros de taxes transports que nous versons chaque année au Stif ». « Pour le prix que nous payons, nous aimerions avoir un service à la hauteur de nos espérances, c’est-à-dire un bus tous les quarts d’heure lors des horaires de pointe. Or, nous constatons que, si la mairie sue sang et eau pour nous aider, le service est de mauvaise qualité. Et nous ne savons pas qui est responsable entre le Stif et Phébus. »
Contacté, Phébus fait valoir un sondage réalisé auprès des usagers par le Stif avec « des résultats honorables ». « Nous partons de très bas, poursuit la direction. Nous récupérons le laisser-aller des prédécesseurs. Nous avons déjà mis six bus supplémentaires et nous entamons une nouvelle phase d’amélioration. On va à notre rythme. »
Mais le temps presse. Joël Loison menace : « J’étais prêt à mettre 800 000 € et les entreprises 200 000 € sur la table pour aider Phébus. Mais avant de signer une convention, on va mettre des clauses de résultat et de qualité. Sinon, on ne donnera pas un sou. »

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Le Parisien

Boulogne-Billancourt - Paris

Prix : 1 €. Ayant rendu la bicyclette après une vingtaine de minutes d’utilisation, je profite donc de la première demi-heure gratuite et ne paie que le prix de la carte d’abonnement pour vingt-quatre heures.
Distance. 5 km.
Temps de trajet. douze minutes.

Impressions. Je n’ai pas pris le chemin le plus court pour rallier la porte de Saint-Cloud au départ de l’avenue André-Morizet.
Afin de m’éviter d’inutiles frayeurs sur les axes routiers très empruntés comme la route de la Reine, j’ai opté pour des rues plus calmes.
Les pistes cyclables se révélant presque inexistantes à l’heure actuelle à Boulogne-Billancourt, j’ai choisi de remonter le boulevard Jean-Jaurès, puis suivi la rue du Château pour atteindre la porte Molitor (Paris XVI e ). Avant de descendre le boulevard Murat jusqu’à la porte de Saint-Cloud. Un trajet sans souci en ce lundi de Pâques.
Malgré le trafic routier peu dense, je réalise que la cohabitation entre automobilistes et cyclistes va nécessiter des changements de comportements. Ainsi, j’ai éprouvé l’inconfortable sensation de créer un début de bouchon dans la rue du Château. Plusieurs autos m’ont désagréablement filé le train, ne pouvant me dépasser à cause des véhicules arrivant en face. La traversée de la place Denfert-Rochereau, irriguée par sept artères, implique une prise de décision rapide pour s’extraire de ce noeud délicat quand y débouchent plusieurs voitures au même moment.
En tout cas, rouler en Vélib’ à Boulogne ne nécessite pas le moindre effort en raison de l’absence de dénivelé. L’entrée dans Paris se révèle cependant délicate. Entre les pavés qui font vibrer le moindre point corporel et la largeur des avenues, je retrouve avec joie le côté presque confidentiel du boulevard Murat qui me mène jusqu’à mon terminus.

Issy-les-Moulineaux-porte de Versailles
Prix : 1 €
Distance : 2 km
Temps de trajet : 10 min
Impressions. Embarras du choix à la station Hôtel-de-Ville d’Issy-les-Moulineaux. Tous les Vélib’ accrochés sont en bon état. Le temps quand même de sélectionner la monture aux pneumatiques les mieux gonflés, et me voilà en selle rue Diderot.
Les premiers coups de pédale sont prudents. Pas sûr que de ce côté ci du périph les automobilistes aient déjà intégré l’arrivée de la petite reine sur la chaussée. Les premiers véhicules me dépassent en respectant la distance de sécurité. Tout va bien. Je m’autorise un changement de vitesse. Un réglage sur la molette du guidon, la chaîne descend d’un pignon et j’appuie plus fort sur les pédales.
Premier feu rouge, un scooter s’arrête sur ma droite. Son moteur pétarade. Nuage de pollution dans les narines quand il me dépasse… mais petite bouffée d’orgueil de rouler écolo. Je tourne à droite rue Guynemer. Je manque la piste cyclable dans la contre-allée, mal indiquée. Un peu plus loin, une voiture en double file m’oblige à faire un écart à droite.
Attention, secteur pavé au moment de passer sous le périphérique. Mon Vélib’ est chahuté. Je pense à Tom Boonen et à son guidon amélioré gel placé entre le cintre et la guidoline pour un meilleur amorti… Enfin, bon, un trajet mairie d’Issy-porte de Versailles n’est pas un Paris-Roubaix. J’aperçois le tramway, plus qu’à tourner boulevard Victor, direction la porte de Versailles. Cette fois, je ne rate pas la piste cyclable. Ça y est, le palais des Sports pointe le bout de son nez. Je raccroche mon vélo. Pas de dénivelé, pas de faux plat traître, j’ai rallié Paris en dix minutes sans dégouliner de sueur. De quoi faire oublier au moins tant qu’il fait beau la ligne 12 du métro et son ticket à 1,60 €.

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Le Parisien

Hausse de la mortalité cet hiver
AFP
14/04/2009 | Mise à jour : 07:47 | Commentaires 29 | Ajouter à ma sélection
Une hausse de la mortalité a été enregistrée cet hiver en France, l'un des plus froids des 20 dernières années, avec un excès de près de 6.000 décès sur les six premières semaines de 2009, selon une première estimation de l'Institut de veille sanitaire (InVS).

"Depuis le début de l'année 2009, une hausse des effectifs de décès est enregistrée comparativement aux trois années précédentes et concerne plus particulièrement les personnes les plus âgées (85 ans ou plus)", selon les données de l'InVS. Un phénomène analogue avait été observé en 2005.

Maladies respiratoires chez les personnes âgées

Selon les chercheurs, l'évolution démographique ne suffit pas à expliquer entièrement cette augmentation. Ils estiment qu'elle peut être mise en relation "avec la survenue concomitante de plusieurs facteurs". D'une part la France a connu en janvier une vague de froid importante. De plus, "la pathologie respiratoire infectieuse a été très présente chez les personnes âgées" depuis le début décembre 2008. Enfin la grippe, sans être plus grave que celle des autres années, a touché "une part importante de la population". Les régions Basse-Normandie, Bourgogne, Bretagne, Languedoc-Roussillon et Poitou-Charentes apparaissent les plus touchées.

Les événements climatiques ou épidémiques, outre leur effet direct sur la mortalité, "peuvent entraîner une déstabilisation de l'état général pouvant conduire au décès chez les personnes les plus vulnérables", soulignent les chercheurs. En Europe, plusieurs pays (Royaume-Uni, Danemark, Suède et Portugal) ont signalé des situations analogues à celle de la France. En dehors de tout événement inhabituel, le niveau général de la mortalité est plus élevé pendant les périodes hivernales et plus bas en été.

Crédits photo : AP
Apôtre de l'environnement, le gouverneur de Californie veut promouvoir les emplois verts dans un Etat qui a connu l'une des plus fortes hausses du chômage ces derniers mois. Avec GreenUnivers.

Son titre est déjà tout un slogan : le California Green Corps ! Du green, des jobs et une mission, quoi de plus séduisant en cette période de crise ? La Californie, où le chômage a fait l'un des bonds les plus spectaculaires des Etats-Unis ces derniers mois, va recruter 1 000 jeunes en difficulté pour les former à des emplois verts et se constituer une “armée verte”.

Le gouverneur Arnold Schwarzenegger vient de présenter cette initiative destinée à la fois à promouvoir la «green economy» et à lutter contre le chômage des jeunes.
GreenUnivers
GreenUnivers

Schwarzenegger est devenu un apôtre de l'environnement et veut faire de la Californie un modèle en la matière. Plus que tout autre Etat américain, il a fixé des objectifs ambitieux en matière d'énergies renouvelables, mais aussi de réduction des émissions de CO2 (avec une baisse de 30% d'ici à 2020) et a fait adopter des limitations pour les industries les plus polluantes.

Cette fois, il veut promouvoir les emplois verts comme réponse sociale à la crise: 1 000 jeunes de 16 à 24 ans, dans un premier temps, seront intégrés dans le «California green corps». Pendant 20 mois, ils recevront une formation aux métiers verts, percevront une indemnité et effectueront des travaux d'intérêt général en contrepartie.

L'objectif est de leur permettre de trouver ensuite un emploi dans la «green economy» naissante que Schwarzenegger veut développer. Dix centres de coordination dédiés aux «green corps» seront créés à travers l'état.

Ce programme bénéficiera d'un double financement : 10 millions de dollars issus du plan de relance de l'administration Obama et 10 millions provenant de partenariats entre la Californie et des entreprises privées.

Un «green collar jobs council» a déjà été mis en place en septembre 2008 pour promouvoir les emplois verts dans l'état.

La Californie fait partie des Etats américains où le taux de chômage progresse le plus : il est passé de 8,7% de la population active en décembre dernier à 10,1% en janvier. D'où l‘espoir, aux Etats-Unis comme en Europe, de voir naître millions d'emplois verts.

Cette voiture de sport 100 % électrique s'est vendue comme des petits pains. Elle a été lancée par la jeune entreprise Tesla Motors, basée à San Diego. Crédits photo : AP
La récession frappe les entreprises high-tech et les expatriés français. La région se reconvertit dans le «green business» et la voiture électrique.

Le couperet est tombé le 31 mars, jour de la clôture des comptes du premier trimestre. Ce matin-là, à 10 heures, la centaine d'employés de Hi5, un concurrent de Facebook basé à San Francisco, plus de 60 millions d'utilisateurs essentiellement dans les pays hispaniques, sont invités par e-mail à une réunion. Au bord des larmes, leur patron annonce le licenciement immédiat de presque la moitié des effectifs. Stéphane (prénom d'emprunt), un Français qui travaillait là depuis près de deux ans, en fait partie.

«L'entreprise gagnait de l'argent et avait beaucoup embauché, mais les revenus n'ont pas suivi, raconte-t-il. Il y a eu un premier signal en octobre, quand la moitié de mon équipe a été licenciée. Cette fois, ils ont supprimé mon département et plusieurs autres en entier. Après un entretien avec mon manager, j'ai eu quelques heures pour ranger mes affaires et partir. Les 50 licenciés, on est allés boire un verre ensemble et les rescapés nous ont rejoints. Aussitôt rentré chez moi, je me suis mis à rechercher du travail.» La semaine suivante, Stéphane a passé plusieurs entretiens et reçu une offre d'emploi quelques jours plus tard. Il commence, dès cette semaine, un nouveau job.

Tout le monde n'a pas autant de chance. Christine Byram, une Française installée dans la Silicon Valley depuis dix ans, cherche du travail depuis l'été dernier : «Je n'ai jamais eu si peu d'appels et de réponses. J'ai vécu toute l'époque de croissance où les gens vous chassaient pour vous recruter, puis l'explosion de la bulle Internet et le 11 Septembre, mais c'est pire aujourd'hui.» Christine se retrouve prise au piège du retournement économique. Grâce à ses revenus confortables, elle s'était acheté une maison à 700 000 dollars, qui en vaut moins de 500 000 aujourd'hui. Elle voit fondre ses économies au gré de ses remboursements mensuels de 3 500 dollars.

«J'imagine mal partir maintenant, je perdrais tout. Je suis prête à prendre n'importe quel job, même payé la moitié de ce que je gagnais. En attendant, je fais des missions bénévolement, pour garder le contact.» Heureusement, Christine a la carte verte, le fameux sésame qui permet de vivre et de travailler aux États-Unis.

«Désolé, on repousse»

Ce n'est pas le cas de tous les Français - plusieurs dizaines de milliers - venus s'installer dans l'eldorado high-tech de la Silicon Valley, une bande d'une centaine de kilomètres entre San Francisco et San José, en Californie du Nord. «Si je perds mon job demain, j'ai trois semaines pour faire mes bagages et partir, même si mes enfants, nés ici, sont américains», souligne Régis Danon, commercial chez un fabricant de matériel médical et l'un des responsables d'InterFrench, l'association des Français de la région. Et depuis que le chômage grimpe aux États-Unis, les entreprises ont plus de mal qu'auparavant à justifier auprès de l'Immigration la nécessité d'embaucher un Français plutôt qu'un Américain pour un même poste.

Le poumon technologique du monde est rattrapé par la crise. Alain Raynaud, fondateur de la société FairSoftware, en a brutalement ressenti les effets à l'automne dernier. «On a voulu lever de l'argent à partir du mois d'octobre. Littéralement, j'étais chez Starbucks en train de rencontrer un business angel (investisseur) qui allait me signer un chèque de 100 000 dollars et il regardait le Nasdaq sur son iPhone. C'était un des jours où la Bourse a perdu 600 points. Le café terminé, la conclusion a été : “Désolé, on repousse.” Novembre a été encore pire. On a arrêté de perdre du temps à voir des investisseurs, et on s'est remis à travailler sur notre produit.»

En 2008, les investissements en capital-risque ont chuté de 7,7 % dans la région. En décembre, le nombre d'emplois a diminué de 1,3 % dans la Silicon Valley, où le taux de chômage atteint 9,4 %, presque un point de plus que la moyenne nationale. Selon des économistes, le chômage en Californie pourrait dépasser les 14 % début 2010.

Depuis l'automne, les vagues de licenciements se multiplient. IBM, HP ou Sun n'avaient pas attendu la crise financière. Le fabricant de puces Intel leur a emboîté le pas et a annoncé la fermeture de sa dernière usine de la vallée, et la suppression de 6 000 emplois. Pour la première fois de son histoire, Microsoft a supprimé 5 000 postes en janvier, Yahoo! 1 500, Adobe 600, Google 300. Sans compter les centaines de contractuels non renouvelés.

Ces dizaines de milliers d'emplois supprimés et la chute des revenus des entreprises aggravent un peu plus la crise budgétaire de l'État de Californie, en faillite virtuelle avec un déficit de 42 milliards de dollars. Le gouverneur, l'ancien acteur Arnold Schwarzenegger, a été contraint d'augmenter impôts et taxes. Les municipalités, comme celles de San Francisco ou de San José, en font autant pour tenter de compenser la baisse de leurs recettes. Un climat peu propice à l'investissement et à la création d'activité.

Du coup, on commence à craindre ici la concurrence d'autres régions américaines - le Texas, le Colorado, New York - et des pays à bas coûts comme l'Inde, Taïwan, la Chine ou Israël. L'association Joint Venture Silicon Valley Network tire le signal d'alarme. «Nous avons besoin d'un État en ordre de marche, dénonce Russell Hancock, son président. Nos impôts ne cessent d'augmenter tandis que le niveau des infrastructures se dégrade. Notre système ne fonctionne plus.» Joint Venture a carrément lancé une pétition pour renverser le gouvernement de Californie et imposer un référendum pour réécrire la Constitution de l'État. «Je pense que c'est la Silicon Valley qui sortira le pays de la crise», veut pourtant croire Russell Hancock.

Véhicules du futur

Comment ? Face à la panne de l'informatique, le salut est attendu du green business. Embrassant l'un des grands chantiers du président Obama, la Californie s'est mise bien avant le reste du pays à l'écologie. Après les champs d'éoliennes, les maisons se couvrent de panneaux solaires ; la région compte plusieurs entreprises spécialisées dans cette activité florissante. Pendant que les informaticiens voyaient leurs fonds se réduire comme peau de chagrin, les investissements dans les technologies propres ont doublé l'an dernier dans la Silicon Valley. Les emplois créés par ces nouvelles industries y ont bondi de 23 %.

À San José, Elon Musk, 37 ans, l'un des cofondateurs du site de paiement en ligne PayPal revendu à eBay 1,5 milliard de dollars, s'est reconverti dans la construction de voitures 100 % électriques. Son entreprise, Tesla Motors, a lancé un roadster qui se vend comme des petits pains. Il achève maintenant la mise au point d'une berline familiale qui assurera jusqu'à 480 kilomètres d'autonomie. «C'est grosso modo un ordinateur portable géant sur roues», ironisait le milliardaire la semaine dernière devant un parterre de 250 personnes venues l'écouter présenter ses projets sur un campus de Microsoft, à Mountain View. La voiture du futur ne naîtra peut-être pas à Detroit, mais dans la Silicon Valley.

Crédits photo : AP
Alors qu'un immense pont de glace vient de se briser en Antarctique, 60 pays se sont réunis la semaine dernière à Washington pour tenter de préserver les pôles. Une première.

Pôle Nord, pôle Sud même constat ? L'énorme plaque de ­glace qui s'est détachée il y a quelques jours à l'ouest du continent Antarctique est un nouveau signal d'alerte. Un pont de glace d'environ 40 kilomètres de long qui maintenait en place la plaque Wilkins s'est brisé en son point le plus étroit, là où il ne mesurait que 500 mètres de large. Il reliait l'île Charcot qui, pour la première fois, devient une véritable île.


«Ce phénomène est la conséquence directe du réchauffement», explique Frédérique Rémy, directrice de recherche au laboratoire d'étude en géophysique et océanographie spatiale de Toulouse. Pour autant il ne faut pas perdre de vue deux points fondamentaux.

«On se trouve en Antarctique Ouest, dans une région où, en été, les températures sont proches de moins un à moins deux degrés Celsius. Du coup, la hausse moyenne des températures de presque deux degrés constatées ces dernières années a un impact considérable», précise la spécialiste.

La partie orientale de l'Antarctique est plutôt stable

En revanche, cette même élévation d'un à deux degrés n'a qu'un faible impact sur les glaces qui recouvrent la partie est de l'Antarctique où le thermomètre descend à - 50 °C en hiver et ne remonte que de façon très exceptionnelle au-dessus de - 10 °C en été. «Depuis une trentaine d'années que l'on mesure les températures dans la partie orientale de l'Antarctique, celles-ci se révèlent plutôt stables, voire se refroidissent très légèrement», poursuit Frédérique Rémy sans que l'on sache très bien l'expliquer.

En outre, «l'effondrement de la plaque Wilkins n'a pas d'impact sur la hausse du niveau des océans», poursuit la scientifique, car il s'agit d'un bloc qui flottait et non pas de glaciers provenant de la terre ferme.

Il n'empêche, la disparition de ces bouts de banquise inquiète terriblement les glaciologues. La banquise agit, en effet, comme un frein qui permet de ralentir l'écoulement des glaciers dans les océans. «Cette disparition de la banquise intervient beaucoup plus tôt et beaucoup plus rapidement que ce qui avait été prévu», assure Éric Rignot, chercheur au Jet Propulsion Laboratory de la Nasa. Au début des années 1990, les scientifiques estimaient que les premiers symptômes de la vulnérabilité de ces grands blocs de glace de l'Antarctique n'apparaîtraient pas avant une trentaine d'années. Cela a mis moins de quinze ans.

A l'autre bout de la Terre, la situation est pire. Les glaciologues soulignent que les glaces arctiques sont de plus en plus fragilisées par le réchauffement. L'épaisseur de la banquise du pôle Nord et son étendue en hiver sont les plus faibles depuis les premières mesures satellitaires qui remontent à 1979. Selon un rapport récent du Centre national américain de la neige et de la glace, 70 % de la calotte glaciaire du pôle Nord est composée en hiver de glace saisonnière. Autrement dit une glace peu épaisse qui fond en été et se reforme l'année suivante. Il y a une quinzaine d'années, la proportion était de 40 à 50 %.

Le 28 février, la calotte arctique mesurait 15,2 millions de km² soit 720 000 km² (une fois et demi la superficie de la France) de moins en moyenne que durant les hivers de la période 1979-2000. Selon une autre étude menée par l'université de l'État de Washington et l'agence météorologique américaine (NOAA) environ 80 % de la banquise arctique pourrait disparaître en été à l'horizon 2040.

En début de semaine dernière, une soixantaine de pays et d'organisations internationales étaient réunis à Washington au chevet des pôles Sud et Nord. Si le premier est protégé par un traité, le sort du second est beaucoup plus menacé : quand des voix s'élèvent pour lutter contre les effets dévastateurs du réchauffement, d'autres se félicitent des nouvelles opportunités économiques et énergétiques qu'offre la disparition des glaces.